25/03/2026 EL MERCANTIL

El sector ferroviario de mercancías tiene otro frente abierto desde hace tiempo: el de la disparidad de precios en las actividades de maniobras y manipulación de contenedores y de trenes que reciben las empresas en las terminales ferroviarias, ya sean la gestora Adif o empresas privadas quien proporcione dichos servicios. En general, las quejas del negocio se dirigen a criticar las condiciones de Adif, que en privado califican de “leoninas” dado que el servicio de maniobras se ha encarecido considerablemente, según comentan varios actores. Además, reclaman la mejora de las condiciones y la apertura del mercado de mantenimiento en las terminales ferroviarias. Igualmente, el sector lamenta de que el modelo de licitación propuesto por la empresa pública ferroviaria, de riesgo y ventura, es un modelo mal planteado porque ofrece pocas alternativas y no da pie a una oferta variada de prestadores de servicio en una misma terminal.

En el riesgo y ventura el contratista asume los riesgos a que está expuesto el desarrollo de un contrato

Esta publicación se ha dirigido a Adif para recabar su impresión respecto a estas cuestiones críticas sobre el modelo de riesgo y ventura en las maniobras, pero a fecha de hoy no ha recibido respuesta. En todo caso, la gestora ferroviaria recoge la gama de servicios que considera maniobras en su catálogo de servicio básico de maniobras y operaciones sobre el tren, actualizado a 2026. En él, para Adif una maniobra es cualquier movimiento para la realización de acciones como agregar o segregar vehículos de un tren; formar o descomponer un tren; clasificar los vehículos o cortes de material; el desplazamiento de un tren o vehículos por la misma vía o de una a otra; traer o llevar material desde o hacia vías sin señalizar; o realizar movimientos de material entre dependencias colaterales que se complementan constituyendo un complejo ferroviario. Según este catálogo, las maniobras pueden realizarse con la locomotora de la empresa ferroviaria o con los elementos tractores del explotador de los servicios.

Asimismo, en el principio de riesgo y ventura el contratista asume los riesgos a que está expuesto el desarrollo de un contrato y que repercuten en el beneficio económico que espera obtener. El objeto principal de las críticas de las empresas ferroviarias, y motivo por el cual ya han presentado varias denuncias ante la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), es que ese modelo permitiría, según los representantes sectoriales, el aumento de precios sin aparente criterio ni notificación previa. Por ejemplo, la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP) presentó una denuncia hace ahora justo un año ante Competencia por los incrementos tarifarios de un explotador. En dicho caso, se trata de unos incrementos que pasaron “del 10% al 68% en cuatro días y sin preaviso”, asevera su presidente, Juan Diego Pedrero. Tras recabar información, a finales de marzo del año pasado, la CNMC se pronunció a favor de supervisar la transparencia en este tipo de decisiones.

“El riesgo y ventura deja al albur de los explotadores la obtención del beneficio que quieran”
Juan Diego Pedrero Presidente de la AEFP

“Sobre todo, la CNMC critica de Adif el riesgo y ventura porque es un modelo mal planteado que no ofrece alternativas en maniobras y que no está orientado a costes, sino que deja al albur de los explotadores la obtención del beneficio que quieran”, argumenta Pedrero. Precisamente esa falta de competidores en una misma terminal estaría facilitando, según el presidente de la AEFP, que cada explotador cobre prestaciones de servicio de los que las empresas ferroviarias no tenían constancia. Desde la asociación de propietarios de vagones Faprove también confirman la existencia de este conflicto, que han experimentado algunos de sus asociados. “En maniobras hemos peleado muchísimos años porque las condiciones no son para nada estimulantes para ser competitivos”, sostiene, por su parte, el presidente de la Unión de Operadores de Transporte Comodal (UOTC), Antonio Pérez Millán, que también denuncia que el riesgo y ventura facilita que los costes se incrementen “a criterio del explotador”. El resultado, denuncia, “es que tenemos un sistema que no es bueno”.

Desde la perspectiva de las empresas explotadoras privadas de estos servicios de maniobras, Alsa Rail explica que las tarifas que se aplican en su caso vienen a justificar la fórmula de costes más beneficio razonable que indica la CNMC. “Dependiendo del modelo de licitación, hay costes base que son los que entraron en la licitación. A partir de ahí, si Adif cobra 20.000 euros por prestar servicio en una terminal, esos 20.000 euros se van a tener que trasladar al mercado en base a la tarifa”, explica su gerente, Antonio Ginés Vázquez. La fórmula aplicada en el caso de las explotadoras privadas aplica la suma de los costes propios de explotación y los costes fijos de la licitación. Para Antonio Pérez Millán (UOTC), no es del todo suficiente, porque “los precios no permiten ver el gasto de la maniobra en sí. Trabajas con el precio total, pero no entra la maniobra de unidades de transporte intermodal (utis)”.

“Lo diferente es el coste por esa licitación y que puede encarecer o no la tarifa final en base a las expectativas”
Antonio Ginés Vázquez Gerente de Alsa Rail

Alsa Rail también dispone de un catálogo de servicios con un desglose de costes dependiendo del tipo de maniobra y de la terminal en la que se realicen. Según la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas, “se está empezando a enviar y a analizar ahora, cosa que antes no era posible porque esos catálogos no existían ni nadie los requería”, denuncia Pedrero. La empresa privada incluye en el concepto de maniobra el encabezado de la locomotora desde vía de apartado a cabeza del material remolcado en un único movimiento y la realización de pruebas de frenado. Alsa Rail posee diferentes modelos de gestión en las 26 terminales ferroviarias en las que actúa como prestador de servicios de maniobras, algunos de ellos en centros cercanos entre sí. De esta forma, la concesión a riesgo y ventura de la terminal de Fuente de San Luis (Valencia) le permite cuantificar los servicios básicos de maniobras entre los 64,73 euros por servicio hasta los 370,09 euros por servicio, unas tarifas muy similares a las que ofrece por el mismo tipo de concesión en Sagunto y en el puerto de Valencia; o en instalaciones más alejadas como en Zaragoza Plaza, donde también opera bajo una concesión a riesgo y ventura.

En otras ubicaciones con el mismo modelo concesional, como el puerto de Algeciras, todas las actividades de maniobras básicas están cuantificadas en 50 euros por tren o por servicio, según el catálogo de servicios ferroviarios puesto en circulación por la compañía en enero de este año. Ante la protesta de esta disparidad de precios, Antonio Ginés Vázquez (Alsa Rail) recuerda que los costes propios del explotador son los mismos sea cual sea la ubicación. “Lo que es diferente es el coste que viene motivado por esa licitación y que puede encarecer o no la tarifa final en base a las expectativas”. Los servicios básicos de maniobras en el caso de las terminales en las que Adif gestiona estas actividades divide las operaciones en coordinadas —es decir, servicios que consideran ida y vuelta— o no coordinadas —por servicios prestados independientes—. Por ejemplo, la terminal de mercancías de San Roque (Cádiz) contempla una horquilla de entre 187 y 748 euros para las operaciones coordinadas y de entre 143 y 572 euros para las no coordinadas. En el caso de Can Tunis (Barcelona), los precios oscilan entre los 45 y los 421 euros para las operativas coordinadas; y los 33 y los 323 euros para las no coordinadas. Y en Barcelona Morrot, las operaciones coordinadas cuestan entre 45 y 251 euros y las no coordinadas, entre 33 y 194 euros, según las tarifas aprobadas para este ejercicio.

Para Juan Diego Pedrero (AEFP), “lo más importante de todo es que habrá que dar información exhaustiva, como Adif hacía hace años, y será absolutamente necesario hacerlo sin discriminaciones, describiendo las tarifas de acceso, los descuentos e indicando dónde pueden encontrarse y compararse esos parámetros. Adif nunca se había planteado esto en sus licitaciones a riesgo y ventura”. Según destaca Faprove, pese a que el gestor de infraestructuras mantiene sus condiciones aprobadas invariablemente, no será la primera vez que las asociaciones se reúnen con la empresa pública para tratar este tema. Y, según destaca el presidente de UOTC, la compañía pública ha mostrado voluntad de diálogo y capacidad de interlocución, si bien las condiciones siguen siendo las mismas.

Cabe señalar que en el último informe de valoración de los servicios ferroviarios en las instalaciones de Adif realizado por el organismo competencial, y publicado en diciembre de 2025, las maniobras en riesgo y ventura contaban con el 56% de empresas ferroviarias que calificaban este servicio de poco o muy poco satisfactorio. Todos los aspectos analizados son valorados como insatisfactorios, salvo el de manipulación de utis. “Las empresas consideran el modelo fallido, pues ha dado lugar a un fuerte incremento en las tarifas, sobre todo en horario nocturno, en sábados y festivos; las licitaciones organizadas por Adif no han sido bien diseñadas y han generado problemas con las adjudicatarias, con el consiguiente perjuicio para los usuarios”, reconoce la propia CNMC en su documento. En él, también indican que los explotadores no tienen capacidad de decisión sobre la configuración de la terminal.

“Vendrían bien ayudas a costes de fricción para evitar que cambien las condiciones de la noche a la mañana”
Antonio Pérez Millán Presidente de UOTC

BONIFICACIONES DE MANIOBRAS Y UNIFICACIÓN DE COSTES DE MEDIOS TRACTORES
Igualmente, el presidente de UOTC reclama “ayudas para los costes de fricción” para evitar que “cambien las condiciones de la noche a la mañana”. Algo que secunda Antonio Ginés Vázquez (Alsa Rail) porque “el precio de las maniobras no va a encajar nunca en los costes de una empresa ferroviaria” y cree que podría ser suficiente un modelo de canon que imite al modelo de canon de circulación para bonificar esas actividades y evitar el encarecimiento del transporte ferroviario de mercancías, que resulta retador incluso para las explotadoras privadas. Además, señala que “Adif debe moderar costes y unificar tarifas de los medios tractores a nivel nacional para no crear disrupciones en precios” según la zona. Y es que Adif también puede proporcionar los medios de tracción y las locomotoras necesarias para las maniobras en sus licitaciones. “La primera disrupción es que el tractor debería costar lo mismo a Adif para cualquier instalación”, insiste Ginés. El presidente de AEFP, Juan Diego Pedrero, también coincide con esta sugerencia sobre la coherencia a nivel estatal.

Sea como fuere, en cierto modo hay quien ve los cortes de vía por las obras de adecuación de la infraestructura ferroviaria como parte del problema. En este sentido, los trabajos han introducido una mayor complejidad para los operadores, que ven con incertidumbre las llegadas de sus trenes y la reducción de la actividad en las terminales, teniendo en cuenta la sobrecarga en algunas de ellas. Y los explotadores privados también echan de menos algo más de contribución. “Cuando llegamos a una instalación congestionada, alterar el orden de gestión puede generar mayor saturación si no hay una planificación global”, apunta el gerente de Alsa Rail. “Adif tiene una responsabilidad sobre los terminalistas”, recuerda Juan Diego Pedrero (AEFP). “Entiendo que Adif tenga que monetizar sus servicios, pero no a costa del negocio ferroviario”, añade pidiendo “más sensibilidad, por favor”.