20/03/2026 DIARIO DEL PUERTO
El estallido del conflicto en la región de Oriente Medio ha vuelto a tensionar uno de los pilares más sensibles de la logística global: el transporte aéreo de mercancías. Aunque aún en una fase temprana, los efectos sobre capacidad, rutas, costes y operativa ya son visibles en toda la cadena logística. El análisis realizado por diferentes expertos para Diario del Puerto permite realizar una radiografía de un mercado que no se contrae, pero sí se transforma rápidamente.
Lejos de un desplome de la demanda, el principal impacto se está produciendo en la oferta y en la regularidad operativa. Desde Gen Air, Nacho Ruiz subraya que “el impacto principal que estamos observando no es tanto una desaparición de la demanda, sino una fuerte alteración de la oferta y de la regularidad operativa”.
Este desequilibrio responde a factores como el cierre parcial del espacio aéreo, las restricciones en hubs clave del Golfo y el rediseño constante de rutas. Todo ello deriva en una reducción efectiva de capacidad, incluso cuando los aviones siguen volando. En este sentido, se apunta que “las rutas son ahora más largas, lo que penaliza payload, rotaciones y utilización de flota”.
Regina Domínguez, vicepresidenta de ATEIA-OLTRA Madrid, coincide en este diagnóstico, aunque añade que la incertidumbre pesa más que la caída de volúmenes. “El impacto en la carga aérea se está manifestando principalmente en términos de incertidumbre operativa más que en una caída abrupta de volúmenes”.
Por su parte, Francisco Aranda, presidente de la patronal UNO, pone el foco en la presión directa sobre el mercado europeo, destacando que “los volúmenes de carga aérea hacia Europa han experimentado presión significativa”, especialmente por la combinación de demanda creciente y oferta irregular.
Uno de los efectos más claros del conflicto es la reducción de capacidad disponible. Las restricciones de espacio aéreo, junto con la operativa irregular de aerolíneas clave, están limitando el espacio de carga.
Desde Gen Air, Nacho Ruiz explica que “cuando la capacidad total se reduce, el espacio disponible se focaliza en las mercancías que más necesitan y pueden pagar el servicio aéreo”. Esto implica la necesidad de priorizar, en este caso, en pharma, mercancía sanitaria, repuestos industriales o carga urgente.
Regina Domínguez refuerza esta idea señalando que “determinados productos sensibles al tiempo o de alto valor están manteniendo su volumen o incluso trasladándose al modo aéreo”, mientras que otros tráficos más flexibles migran hacia modos alternativos.
Francisco Aranda apunta que, desde el lado de los cargadores, esta escasez está elevando los costes y modificando el comportamiento del mercado: “Los cargadores europeos se ven obligados a adaptarse rápidamente, recurriendo a servicios premium y aceptando costes más altos para asegurar sus envíos”.
En términos tarifarios, el impacto, según Aranda, es contundente, pues se están registrando “incrementos de hasta el 100% en tarifas y un Fuel Surcharge de aproximadamente 0,3-0,4 EUR/kg”, reflejo de un mercado tensionado donde la capacidad es el principal factor limitante.
Rediseño de rutas
El cierre o restricción del espacio aéreo en zonas clave del Golfo ha obligado a una reconfiguración de las rutas entre Asia, Europa y Oriente Medio.
Nacho Ruiz describe un escenario híbrido en el que las compañías combinan hubs parcialmente operativos con rutas directas o alternativas: “Las compañías están utilizando una combinación de los propios hubs limitados de la zona con otros hubs no afectados y vuelos directos entre Europa y Asia”.
Uno de los efectos más claros del conflicto en Oriente Medio es la reducción de capacidad disponible
Regina Domínguez detalla los nuevos corredores, destacando el desplazamiento hacia rutas más septentrionales y meridionales, así como el papel creciente de determinados hubs: “Turquía (Estambul), Asia Central y el Cáucaso, así como Europa del Este y el Mediterráneo”. Francisco Aranda coincide en señalar el protagonismo de estos aeropuertos alternativos, apuntando que “Estambul, Riad y Yeda están absorbiendo tráfico que anteriormente se canalizaba por rutas más directas”.
Sin embargo, este redireccionamiento no está exento de consecuencias y Nacho Ruiz advierte de que “las rutas actuales no podrán absorber los volúmenes previos”, lo que anticipa un escenario de capacidad estructuralmente más limitada si el conflicto se prolonga.
El contexto de incertidumbre está provocando una reconfiguración de las cadenas logísticas, con un mayor protagonismo del transporte aéreo en determinados segmentos muy concretos.
Desde Gen Air se destaca que el mercado tiende a priorizar mercancías críticas: “Pharma, healthcare, productos con cadena de frío, componentes industriales urgentes, y mercancía con alto coste de ruptura de stock”.
Domínguez coincide en este diagnóstico, señalando un incremento del transporte de “mercancía urgente, componentes industriales y productos farmacéuticos y sanitarios”.
El mercado está priorizando sectores como el de pharma, mercancía sanitaria, repuestos industriales o carga urgente
UNO incorpora también el sector de la electrónica, e-commerce y moda: “Se observa un aumento de los envíos urgentes o críticos, como electrónica, componentes industriales, productos farmacéuticos, artículos de comercio electrónico y moda de temporada”.
Este cambio refleja que las empresas priorizan la continuidad operativa frente al coste. Como indica Domínguez, “muchas empresas priorizan la fiabilidad y la reducción de tiempos de tránsito frente al coste”.
Adolfo Suárez Madrid-Barajas
En el caso de España, y en particular en el Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, se está observando una problemática específica en operativas vinculadas a mercancía sujeta a control de Sanidad Exterior.
Tal y como confirma Domínguez a Diario del Puerto, se están produciendo incidencias derivadas de transbordos intermedios en los que la mercancía, tras un primer tramo aéreo, completa el último trayecto por vía terrestre.
Esta situación está provocando, en algunos casos, la no admisión a trámite en los PIF autorizados, al no ajustarse el flujo real de la mercancía al punto de entrada previsto inicialmente. “Este tipo de incidencias pone de relieve la necesidad de una planificación logística integral, en la que toda la cadena de transporte esté alineada con los requisitos regulatorios aplicables en frontera”, detalla. En otros aeropuertos europeos también se observan episodios puntuales de saturación, aunque el sistema está respondiendo gracias a la capacidad de adaptación de los operadores.
“Solo cabe esperar”
Respecto al futuro cercano, “sólo cabe esperar, monitorizar la situación, trabajar con una previsión de pedidos de carga con una ventana de tiempo amplia y contar con todas las soluciones logísticas disponibles en el mercado”, argumenta para Diario del Puerto Rubén Mascaraque, Corporate Airfreight Product Manager de TIBA.
“Cabe señalar que la afección en el transporte marítimo desplazará volúmenes adicionales al transporte aéreo, por lo que la presión en ambos modos de transporte va a ser evidente durante y será una dificultad más a gestionar”, añade a Diario del Puerto.
A la espera del impacto de la guerra en los principales aeropuertos de escala
Antes del estallido del conflicto en Oriente Medio y de su impacto en el tráfico de carga aérea entre los aeropuertos españoles y los principales aeropuertos de escala de la región, los datos del pasado año 2025 reflejaron la importancia de estos hubs para los tráficos de mercancías de la red Aena.
En 2025, el aeropuerto de Hamad International se mantuvo en la primera plaza, gestionando algo más de 123,88 millones de kilos, un 8,42% menos. En segundo lugar, se mantuvo también Istanbul Havalimani, pero en su caso con 70,71 millones de kilos y un crecimiento del 7,14%. Leipzig repitió en el tercer lugar con 57,61 millones de kilos y un crecimiento del 12,15%.
El crecimiento más destacado fue el de Beijing, aupado a la séptima plaza con 38,18 millones de kilos y un incremento del 57,74%. Otros crecimientos destacados fueron los de Sao Paulo (+40,16%), Al Maktoum (+31,6%), Dubai (+24,49%) y Miami (+24,38%). Del lado negativo hay que destacar en los retrocesos de Nueva York-JFK (-9%) y París-CDG (-6,7%).
Este era el panorama a cierre de 2025, un contexto que puede cambiar a tenor del efecto que está teniendo el conflicto en Oriente Medio, que está afectando al espacio aéreo de países como Qatar o Emiratos Árabes Unidos y que puede redibujar este escenario si las aerolíneas decidieran buscar destinos alternativos o desviar rutas de manera definitva.
El pasado año, sin haber estallado aún el conflicto, el aeropuerto catarí de Hamad International experimentó un importante retroceso, una situación que podría agravarse si la guerra se prolonga. El peso de este hub dentro de los veinte aeropuertos de escala hacia y desde España es muy importante, ya que aglutina el 15,49% de toda la carga que se mueve desde y hacia España.
El peso del aeropuerto de Al Maktoum International en ese TOP 20 no es tan grande, pero también relevante. En concreto, las instalaciones de Emiratos Árabes Unidos gestionaron el 6,23% del total, pero hay que hacer notar que este hub sí cerró 2025 creciendo a un ritmo importante, en concreto un 31,61%. También en Emiratos Árabes Unidos, el Aeropuerto de Dubái, por su parte, supone un 4,1% del total, con 32,8 millones de kilogramos y un crecimiento que rozó el pasado año un 24,5%.
Doha, Abu Dhabi y Dubai
Rubén Mascaraque, Corporate Airfreight Product Manager de TIBA, advierte que el espacio aéreo está parcialmente abierto y sufre cierres intermitentes, sobre todo en los principales hubs, como Doha, Abu Dhabi y Dubai. “La principal dificultad es poder operar con un flujo normal, el mantenimiento de las rutas se está realizando a través de hubs alternativos como Estambul o Baku por el norte, también en determinados momentos a través de Jeddah, Sharjah, Oman más hacia el sur, aunque sufriendo las mismas consecuencias de estos cierres intermitentes al estar en la zona de conflicto”, En consecuencia, “esto incrementa el riesgo de poder dejar el avión con la operativa colgada en el aeropuerto afectando a pasaje y carga. En otros casos, las aerolíneas tienen que planificar una ruta directa, lo que impacta en los costes operativos al tener que incrementar el volumen de combustible; lo cual impide optimizar el avión con más carga al tener que vigilar el peso del conjunto, siendo también es un desafío para el planner del avión”.
