Sin embargo, la entrada en vigor del sistema europeo de comercio de emisiones (ETS) para el transporte marítimo está alterando ese equilibrio. El ETS, que desde enero de 2026 se aplica al 100% de las emisiones marítimas, está generando tensiones en la competitividad del modo marítimo frente a la carretera. Operadores logísticos, navieras y transportistas advierten de que el sistema puede provocar un efecto paradójico: el retorno de parte de los flujos de carga a la carretera, justo lo contrario de lo que la política climática europea pretendía fomentar.

Los primeros datos disponibles apuntan ya a un cambio de tendencia. Tras años de crecimiento sostenido del TMCD en Europa, la aplicación progresiva del ETS desde 2024 está provocando caídas en determinados tráficos y ajustes en la oferta de servicios. El sector teme que, si no se corrigen algunos desequilibrios regulatorios, la transición energética pueda derivar en un retroceso modal.

El transporte marítimo de corta distancia había logrado consolidarse como una alternativa competitiva al transporte terrestre en muchas rutas europeas. Sin embargo, el nuevo marco regulatorio ha empezado a alterar esa dinámica.

Así lo explica a Diario del Puerto Pilar Tejo, directora de la Asociación Española de Promoción del Transporte Marítimo de Corta Distancia (SPC Spain), para quien los recientes datos del Observatorio del TMCD muestran ya señales claras de impacto.

“Estamos observando que la introducción del ETS en el transporte marítimo está teniendo un impacto muy negativo en el transporte marítimo de corta distancia, provocando un claro vuelco de la tendencia positiva que se venía registrando, y dando lugar a un retroceso en los avances conseguidos en las últimas décadas”.

Las cifras llaman la atención en aquellos tráficos ro-ro que compiten directamente con rutas terrestres. En el Mediterráneo, los intercambios con Italia (uno de los principales mercados del TMCD español) registraron ya una caída del 1% en 2024 respecto a 2023. Y en 2025 la contracción se intensificó hasta el 6,2%, acumulando una reducción cercana al 7% respecto a los niveles de 2023.

El patrón se repite también en el Atlántico, donde la demanda cayó un 8,7% en 2025 frente al año anterior, con descensos especialmente pronunciados en los tráficos con Bélgica, Francia e Irlanda.

En contraste, los flujos con países no pertenecientes a la Unión Europea han seguido creciendo. Por ejemplo, las conexiones con Marruecos aumentaron un 4,6%, con Túnez un 15,5% y con Argelia un 32,4%, lo que evidencia que como modo el TMCD no tiene problemas de competitividad operativa, sino de costes.

La clave está en que el ETS introduce un nuevo elemento en la estructura de costes del transporte marítimo. Las navieras deben adquirir derechos de emisión por el CO2 generado por sus buques, un coste que puede fluctuar según el precio del carbono en el mercado europeo y que para las compañías marítimas es difícil de absorber internamente.

Mario Massarotti, CEO de Grimaldi Logística España, explica que el impacto económico es comparable al de uno de los principales componentes operativos: “El coste del ETS puede llegar a ser equivalente al del combustible y, al fluctuar, añade incertidumbre al precio final. Es un coste que las navieras deben pagar obligatoriamente y, por tanto, debe trasladarse al precio del transporte íntegramente”. En este sentido, la incorporación de este nuevo coste altera la ecuación del transporte intermodal puesto que el TMCD se ha apoyado en su eficiencia energética y en incentivos públicos (como los ecoincentivos o los programas de autopistas del mar) para competir con la carretera en determinadas rutas. Sin embargo, cuando el coste del carbono se incorpora únicamente al modo marítimo, ese equilibrio puede cambiar.

Según explica Santiago Colom, vocal del comité ejecutivo de la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM) y vicepresidente de SPC Spain, el efecto inmediato ha sido que se ha reducido la diferencia de costes entre el transporte marítimo y el transporte por carretera. “Desde luego, está suponiendo ya desde su entrada un acercamiento entre los costes de short sea y la carretera siempre tan competitiva. Y con la aplicación de este último escalón ha empeorado más todavía”, traduciendo esa brecha de costes en la decisión modal de los transportistas.

Uno de los temores del sector es el llamado “modal back shift”, el retorno de mercancías desde el barco hacia la carretera. En las autopistas del mar, el cliente habitual es el transportista que decide embarcar su camión o semirremolque en lugar de realizar todo el trayecto por carretera. Si el coste total del transporte marítimo aumenta, esa decisión puede cambiar. De hecho, según Massarotti las primeras señales ya son visibles y algunas empresas logísticas han empezado a replantear sus rutas: “El retorno a la carretera es un hecho desde que entró en vigor el ETS con solo un 30% de aplicación hace tres años. Desde el inicio de 2026 se aplica al 100% de las emisiones, por lo que su magnitud puede ser tan importante como el coste del combustible. De hecho, ya hemos visto a muchos clientes bajando del barco”.

Por su parte, desde CETM también se percibe ese cambio de comportamiento entre sus asociados: “Sin ninguna duda, quizás está derivándose el tráfico al ferrocarril por seguir con la intermodalidad, pero también se está volviendo a la carretera en algunos casos”, señala Colom al referirse a las decisiones de los transportistas ante el aumento de costes.

Esta situación tiene implicaciones tanto económicas como ambientales, ya que si el transporte vuelve a la carretera, aumentan las emisiones totales de la cadena logística, así como otros costes externos como la congestión o los accidentes. Según explica Pilar Tejo a Diario del Puerto, los datos observados hasta ahora indican que este escenario podría intensificarse con la aplicación completa del ETS: “Teniendo en cuenta los datos observados en 2025, en que el ETS se aplicaba al 70% de las emisiones, no parece descabellado prever que, con la aplicación desde enero del 2026 del 100%, el retroceso pueda llegar a ser incluso superior”.

Algunos estudios del sector estiman que hasta un 25% de los tráficos de transporte marítimo de corta distancia podrían volver a la carretera si las condiciones regulatorias no se ajustan.

El impacto del ETS también está obligando a las navieras a revisar su oferta de servicios.

El Observatorio Estadístico del TMCD muestra que la capacidad ofrecida en algunas rutas se está ajustando a la baja.

En la fachada mediterránea, la oferta de bodega en metros lineales cayó un 15,2% en el primer semestre de 2024 respecto al mismo periodo del año anterior y un 5,8% adicional en el primer semestre de 2025. Ante estos datos, “la oferta está siendo ajustada a la baja por los operadores marítimos precisamente en los segmentos donde la sustitución por carretera es factible”, explica Tejo.

Estos ajustes se están materializando principalmente en la reducción de frecuencias en determinadas líneas, una tendencia que se ha observado especialmente en rutas con Italia, Bélgica o Francia.

Por otro lado, algunas navieras han optado por anticiparse e implementar otra estrategia: invertir en buques más eficientes para amortiguar el impacto del ETS.

En el caso de Grimaldi, la renovación de flota con sus buques de la clase Eco ha permitido mantener la oferta de servicios: “No diría que hemos reducido frecuencias. Lo cierto es que hemos llegado preparados con buques supereficientes, como los de la clase Eco. De no ser por estas inversiones, es probable que ahora hubiéramos tenido que reducir mucho la capacidad”, explica Massarotti, teniendo en cuenta que estas inversiones requieren un marco económico que permita amortizarlas y el coste del carbono introduce un nuevo factor de incertidumbre en la planificación de largo plazo.