30/01/2026 TRANSPORTE XXI

El regulador aprecia riesgos para la competencia en el transporte marítimo de mercancías con la adquisición de activos de Armas por parte de la naviera DFDS, tras haber indicado lo mismo en la operación previa de Baleària.

La profunda reconfiguración del mapa naviero en el estrecho de Gibraltar ha encendido las alertas de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), que ha decidido someter a un análisis en profundidad el impacto de las operaciones mediante las que Baleària y DFDS se quieren repartir los principales activos de Naviera Armas Trasmediterránea. El regulador ha puesto el foco, de forma expresa, en el mercado de la carga rodada, un eje estratégico para el comercio entre el sur peninsular, el norte de África y Ceuta.

La histórica naviera canaria, a través de su holding Bahía de las Isletas, cerró el pasado año dos grandes acuerdos para desprenderse de la totalidad de su actividad. Por un lado, Baleària asumió el grueso del negocio: los tráficos interinsulares de Canarias, las conexiones con la península, las rutas del mar de Alborán y Argelia, así como el transporte terrestre. El paquete incluía 15 buques, terminales portuarias en enclaves clave como Las Palmas, Tenerife, Cádiz, Melilla, Motril o Nador, la concesión de Algeciras y la integración de cerca de 1.500 trabajadores, además del ferri “Ciudad de Málaga”.

En paralelo, el grupo danés DFDS, que ya había desembarcado en el Estrecho en 2024 con la compra de FRS Iberia/Maroc, reforzó su posición con la adquisición de los ferris “Volcán de Tamasite” y “Villa de Agaete”, junto con concesiones portuarias en Algeciras, Ceuta y Tánger Med y la incorporación de unos 200 empleados. Esta segunda operación ha llevado también a la CNMC a activar la segunda fase de su control de concentraciones, tras haber realizado idéntico mecanismo con la de Baleària.

La autoridad de competencia considera que la compra de activos de Armas por parte de DFDS afecta de lleno al mercado del transporte marítimo regular de carga rodada en los ámbitos ‘Sur Península–Estrecho’ y ‘Sur Península–Ceuta’, corredores clave para el movimiento de camiones, semirremolques y plataformas logísticas que sostienen el flujo comercial con Marruecos y el abastecimiento de Ceuta.

En su análisis preliminar, el regulador advierte de que la operación de DFDS no puede analizarse de forma aislada. Coincide en el tiempo con otra adquisición de activos de Armas por parte de Baleària que incide en el mismo espacio geográfico. En la ruta Algeciras-Tánger Med, la conjunción de ambas transacciones supondría la salida definitiva de Armas y la reducción del número de operadores de carga rodada de cuatro a tres, un escenario que, a juicio de Competencia, podría mermar la presión competitiva en términos de precios, frecuencias y capacidad ofertada.

Imagen del “Patria Seaways” de DFDS.

El impacto es aún más sensible en la ruta Algeciras–Ceuta. En este corredor, esencial para el suministro de mercancías a la ciudad autónoma, la operación permitiría a DFDS consolidarse como segundo operador tras Baleària, en un mercado que pasaría de tres a dos prestadores. Antes de la transacción, DFDS y Armas ofrecían servicios de carga fuera del régimen de Obligaciones de Servicio Público (OSP). Tras la compra, solo DFDS mantendría esta actividad, reduciendo de forma significativa las alternativas disponibles para los cargadores.

La CNMC también subraya los riesgos sobre la competencia “por el mercado”. La desaparición de Armas como operador independiente elimina a un potencial licitador en futuros concursos para la prestación del servicio bajo OSP en la ruta a Ceuta, frente a Baleària, actual adjudicataria. Este factor introduce, según el regulador, incertidumbres adicionales sobre la intensidad competitiva en un mercado especialmente sensible desde el punto de vista económico y logístico.

Con estos elementos sobre la mesa, la CNMC concluye que la operación supone una modificación relevante de la estructura del mercado de carga rodada en el Estrecho y que no pueden descartarse ni efectos horizontales unilaterales, como incrementos de precios o reducción de capacidad, ni posibles comportamientos coordinados entre los operadores restantes. De ahí la decisión de abrir una segunda fase que permita profundizar en el análisis y evaluar posibles remedios.

El inicio de este examen en profundidad no anticipa el desenlace del expediente. A lo largo del procedimiento, el regulador podrá recabar información adicional de las navieras y de otros agentes del sector, así como atender alegaciones de terceros interesados. La resolución final podrá autorizar la operación, condicionarla a compromisos o, en último término, bloquearla si se confirma un impacto negativo sobre la competencia efectiva en el mercado de la carga marítima del Estrecho.