19/01/2026 DIARIO DEL PUERTO
El Estudio Informativo del tramo ferroviario Bilbao-Santander del Ministerio de Transportes define un nuevo trazado de tráfico mixto con previsión de alcanzar en un escenario realista cuatro trenes semanales de mercancías, conectando los puertos de Bilbao y Santander, y articulado a través de la Variante Sur Ferroviaria.
El Estudio Informativo del Corredor Cantábrico-Mediterráneo. Tramo Bilbao-Santander (Fase II), aprobado provisionalmente en noviembre por el Ministerio de Transportes, recoge previsiones de tráfico ferroviario de mercancías asociadas a una nueva infraestructura de tráfico mixto, con conexión directa a los puertos de Bilbao y Santander y a la Variante Sur Ferroviaria (VSF) de Bilbao.
El nuevo trazado captará tráficos de mercancías de la carretera y los análisis de Demanda y Rentabilidad proyectan una demanda potencial de mercancías sobre un escenario base de una demanda de cuatro trenes semanales de mercancías en el corredor Bilbao–Santander, tanto en el horizonte 2030 como 2050.
Asimismo, según otros escenarios alternativos con mayor captación de mercancías, se llegaría hasta 11 trenes semanales en 2030 y 12 trenes semanales en 2050, aunque el Estudio señala expresamente que estos escenarios responden a hipótesis menos conservadoras. Estas circulaciones se concentran en tráficos vinculados a los puertos de Bilbao y Santander, y la previsión del Escenario Realista es la que el Estudio considera más plausible es la referencia principal en el análisis económico del proyecto.
El Estudio establece que la nueva línea deberá ser apta para tráfico mixto, con parámetros compatibles con trenes de mercancías pesados. Para ello, se fijan pendientes máximas compatibles con mercancías, radios de curva adecuados y una velocidad mínima de explotación de 80 km/h para trenes de carga.
“Uno de los beneficiarios de la implementación del tramo Bilbao-Santander sería el Puerto de Santander”, señala el Estudio Informativo
La infraestructura se diseña en ancho mixto con cambiador de ancho en el entorno de Castro-Urdiales, lo que permite la interoperabilidad con la red convencional y la conexión con corredores de largo recorrido.
El Estudio señala esta solución como condición necesaria para la viabilidad del tráfico ferroviario de mercancías en el Cantábrico.
Variante Sur y Puerto de Santander
La primera fase de la VSF, aprobada en el mes de noviembre de 2024, se ha diseñado con tráfico mixto, ancho mixto y velocidad mínima de 80 km/h para mercancías, parámetros compatibles con el nuevo tramo Bilbao-Santander.
En el extremo oriental, el Estudio identifica el Puerto de Santander como uno de los principales generadores y atractores de mercancías ferroviarias, e integra el nuevo corredor con el baipás ferroviario de mercancías de Santander, ya con tramitación ambiental favorable, y con la línea Palencia-Santander en ancho ibérico, configurando un acceso específico para trenes de carga.
El Estudio señala que esta ordenación permitirá separar los flujos de mercancías de los servicios de viajeros y mejorar la funcionalidad ferroviaria del entorno portuario, sin detallar fases de ejecución ni programación de servicios.
Cantabria actualiza el cálculo de Transportes hasta los 26-37 trenes
Además de los contenidos técnicos y de demanda incluidos en el Estudio Informativo del Ministerio de Transportes aprobado provisionalmente en 2025, el Gobierno de Cantabria ha presentado dos informes de la Universidad de Cantabria (UC) que analizan la conexión ferroviaria Santander-Bilbao desde una perspectiva alternativa, especialmente en lo relativo al transporte ferroviario de mercancías y a su vinculación con los puertos. Así, el consejero de Fomento, Vivienda, Ordenación del Territorio y Medio Ambiente, Roberto Media, asegura que dichos informes “desmontan por completo el Estudio Informativo del tren Santander-Bilbao y avalan su rentabilidad”, al considerar que las previsiones de demanda incluidas en el documento ministerial no reflejan adecuadamente la realidad ni el potencial del corredor.
En relación con el transporte ferroviario de mercancías, el Gobierno de Cantabria detecta una divergencia significativa entre las cifras manejadas por el Ministerio y las estimaciones de la UC. En concreto, el Estudio Informativo del Ministerio contempla, en su escenario considerado más realista, cuatro trenes semanales de mercancías, mientras los informes universitarios elevan esa previsión hasta un rango de entre 26 y 37 trenes semanales, en función de los supuestos de demanda y de la integración logística considerada. Media afirma que el Estudio Informativo “no ha tenido en cuenta la realidad actual del transporte de mercancías en este corredor y mucho menos su futuro”, y añadie que los informes de la UC incorporan datos actualizados sobre flujos logísticos, actividad portuaria y potencial de intermodalidad ferroviaria, especialmente en relación con los puertos de Santander y Bilbao.
De acuerdo con el Gobierno regional, la UC plantea que el nuevo corredor ferroviario podría absorber una parte sustancial de los tráficos de mercancías actualmente realizados por carretera, apoyándose en la existencia de nodos portuarios, áreas industriales y plataformas logísticas a ambos extremos del trazado. Estos trabajos sostienen que la conexión ferroviaria directa Santander-Bilbao permitiría articular un eje logístico cantábrico con mayor volumen de circulaciones ferroviarias de mercancías que el estimado en el Estudio Informativo. El Gobierno cántabro también recoge que los informes de la UC han sido presentados como base para sus alegaciones oficiales durante el trámite de información pública del Estudio Informativo, con el objetivo de que el Ministerio de Transportes revise sus hipótesis de demanda, particularmente en lo referente al tráfico ferroviario de mercancías y su relación con los puertos.
Cabe recordar que Transportes licitó en diciembre un contrato de servicios para redactar el estudio de viabilidad para mejorar la conexión ferroviaria entre Bilbao y Santander. El contrato licitado pretende estudiar nuevas soluciones para la conexión por ferrocarril de alta velocidad entre Bilbao y Santander teniendo en cuenta los cambios en los condicionantes de partida indicados en el “Estudio Informativo del Corredor Cantábrico-Mediterráneo. Tramo: Bilbao-Santander”, al objeto de poder obtener una rentabilidad socioeconómica que haga viable la actuación.
Resultado económico negativo
El Anejo de Rentabilidad del Estudio Informativo del Ministerio evalúa el impacto económico del proyecto incorporando el tráfico ferroviario de mercancías a partir de una previsión de 16 trenes semanales. En el escenario central, que incluye viajeros y mercancías, el Valor Actual Neto (VAN) socioeconómico se sitúa en -1.095 millones de euros, con una Tasa Interna de Rentabilidad (TIR) socioeconómica del 0,41% y una relación Beneficio/Coste de 0,51.Desde la perspectiva financiera, el VAN del administrador de infraestructuras alcanza -2.931 millones, incluso considerando los ingresos por cánones asociados a las circulaciones de mercancías, mientras que el VAN del operador ferroviario se sitúa en torno a -10 millones de euros. El Estudio indica que la inclusión del tráfico de mercancías mejora los resultados frente a un escenario sin carga, aunque el peso principal del análisis económico sigue correspondiendo a la demanda de viajeros.
