Si tuviéramos que tomar una referencia para anticipar la evolución del transporte marítimo y del comercio global en 2026 a buen seguro que Donald Trump podría parecer buena opción. Su “gesto” de invadir Venezuela es el mejor indicador de que la permacrisis global no cesa y de que Estados Unidos está dispuesto a perpetuarla. Ahora bien, Trump no parece muy fiable en tiempo y forma dada su montaña rusa emocional de declaraciones y actuaciones.

Dicho lo cual y con el telón de fondo de la inalterable permacrisis, tal vez lo más conveniente sea dirigir la vista al Canal de Suez como termómetro de los vaivenes que puede sufrir la cadena en 2026. Sobre todo porque sigue siendo un foco de inestabilidad geoestratégica hasta el punto de que estamos en el instante exacto en el que las navieras deben confiar o no en una total vuelta a la normalidad. De momento en la primera semana de 2026 los tráficos en Suez siguen siendo un 60% inferiores a igual semana de 2023, según Lloyd’s List.

Ahora bien, cuando se produzca la vuelta pasaremos a la segunda fase, que es la de afrontar un cambio logístico a lo largo del año que no va a estar exento de contratiempos. Desde Maersk aseguran que los primeros buques que naveguen por el Canal y los últimos que naveguen por Buena Esperanza podrían llegar simultáneamente a Europa, lo que proporcionaría a los importadores varios meses de inventario acumulado. Así, la aceleración de las llegadas de buques a Europa implicaría una alta posibilidad de sobrestock y los importadores deben prepararse para la volatilidad a corto plazo en los flujos de carga y los niveles de inventario. De igual forma, si bien los puertos europeos aún no se encuentran en niveles críticos, se está lo suficientemente cerca como para que una afluencia simultánea de buques procedentes de las rutas del Mar Rojo y del Cabo de Buena Esperanza los empuje a esa zona de alto riesgo de la congestión y además podrían surgir desequilibrios en el equipo en otras zonas, con la concentración de contenedores en los puertos europeos, lo que reduciría la disponibilidad en terceros mercados, limitando su capacidad de exportación. Por tanto, hay que estar muy pendiente del goteo de buques en Suez y veremos además los efectos que esto produce en los fletes, así como el impacto en los tráficos de puertos claves como los españoles.

Mientras Renfe desplomó sus tráficos intermodales un 40% en el mes de noviembre; mientras el operador público y Medway terminan de deshojar la margarita de su joint venture; mientras Vicálvaro y Abroñigal se preparan para vivir este año el gran relevo; mientras el gobierno dirime cómo hacer pervivir los incentivos ferroviarios; y mientras la red general sigue empantanada ante decisivas y necesarias inversiones, el año ferroviario 2026 ha arrancado con el demoledor estudio de la CNMC sobre la calidad del ferrocarril de mercancías en España, cuya falta de competitividad lamentan no sólo más del 80% de los usuarios, sino también el 83% de los propios operadores ferroviarios.

Uno de los grandes handicaps del momento son las obras en las infraestructuras, que afrontan 2026 un año decisivo, con las actuaciones en la línea Algeciras-Zaragoza para la puesta en marcha de la autopista ferroviaria como paradigma. La ejecución en este corredor, el cumplimiento de los plazos y el inicio de las primeras operaciones parciales nos va a dar en 2026 la verdadera medida de hasta qué punto va a ser por fin este el año del cambio de tendencia y de que por fin el ferrocarril esté en disposición a partir de 2027 no solo de obtener crecimientos elevados y sostenidos, sino también de recuperar cuota frente a la carretera.

Con los Presupuestos prorrogados por tercer año consecutivo, el gran foco de inestabilidad a nivel interno en España es la viabilidad de la legislatura.

Más allá de la intención del actual Gobierno de no ir a Elecciones hasta 2027 y sin visos de que pueda haber al respecto un cambio de opinión, toca intentar hacernos una idea de cómo va a ser lo que queda de legislatura dado el actual bloqueo que se vive en el Congreso de los Diputados.

A tenor de los manifestado por los grupos políticos que son decisivos en esta cuestión, no parece que a nivel legislativo vaya a ser posible ya acuerdo alguno. Ahora bien, el Proyecto de Ley en curso para la reforma de la Ley de Puertos y de la Ley de Navegación, con las enmiendas ya cerradas, se antoja un excelente termómetro para constatar si el bloqueo puede ser total o en ámbitos menos politizados la legislatura aún puede aportar algunos avances.

A más tardar mañana conoceremos los datos de diciembre de tráfico de la red Aena, que a buen seguro volverán a ser excelentes y que, sumados el extraordinario resultado de noviembre, completarán un anticipo muy aproximado de lo que va a ser la carga aérea en España en 2026.

Ahora bien, el verdadero termómetro en este año no van a ser los volúmenes sino la capacidad de aeropuertos líderes como el de Madrid-Barajas de seguir asimilando a plena satisfacción de la cadena logística los fuertes crecimientos.

Para ello, 2026 es un año clave para despejar las dudas en torno al handling de rampa en aeropuertos como el propio Barajas o El Prat y alejar los fantasmas de la huida de los grandes tráficos de cargueros por la incapacidad de prestar un servicio adecuado.

Tras el diálogo y las mesas de trabajo abiertas y más allá de la posible licitación a futuro de licencias de handling de rampa específicas para cargueros, en 2026 los operadores de rampa deben confirmar los nuevos compromisos adquiridos en procesos e inversión en equipos de manipulación específicos. De concretarse estaremos ante el mejor indicador para constatar la consolidación a futuro de nuestros aeropuertos como enclaves de gran volumen y alta especialización.

El año ha comenzado de la peor manera posible para el sector del transporte de mercancías por carretera, con el secuestro de las carreteras españolas por parte de unos agricultores que dirigen sus protestas hacia las infraestructuras como punto más sensible, sin que el Gobierno sea capaz de garantizar la movilidad.

El grado de insatisfacción del sector por esta desatención es enorme, si tenemos en cuenta que llueve sobre mojado después de dos años de paralización prácticamente absoluta de la interlocución con el Ministerio de Transportes y sin que los grupos de trabajo alumbren ninguna decisión ni efectiva ni convincente.

El diálogo es correcto, pero sin resultados, mientras se vive de las rentas de los Acuerdos de San Lázaro, con coletazos para nada menores como la reciente entrada en vigor de las 44 toneladas y desajustes muy relevantes como la cuestión de las restricciones viarias a los conjuntos euromodulares o ausencia de sintonía en temas como el CAP on line.

En medio de todas estas cuestiones, en escasos días debería procederse a la constitución del nuevo Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC) para el periodo 2026-2029, órgano de representación del sector ante la Administración que nace con la incertidumbre de si las reclamaciones de UNO, en principio excluida, van a ser atendidas.

En cualquier caso, el CNTC va a ser el epicentro de cómo el sector gestione su hartazgo pues la paralización de la Administración tiene sus límites y los desafíos son constantes, en cuestiones tan urgentes y acuciantes como la falta de conductores, la transformación energética o la fiscalidad.

Habrá que observar con detenimiento cómo se pilota este estado de opinión desde el Comité Nacional y cómo impactaría en el sentir sectorial una evolución del mercado menos positiva de lo deseado.