01/12/2025 MUNDO MARÍTIMO
2026 no marcará una estabilización, sino la profundización de las tensiones que ya moldearon 2025, advierte el analista de la industria marítima, portuaria y logística, Jon Monroe, quien indica que “los factores disruptivos no solo continúan, están acelerando”, al considerar una serie de impactos a partir de diferentes fenómenos como la sobrecapacidad persistente, demanda débil, reestructuraciones de redes y un marco regulatorio cada vez más exigente.
El resultado: un mercado más incierto, volátil y difícil de proyectar. Para Monroe, las preguntas clave son inmediatas: “¿Cómo deben los importadores y profesionales logísticos gestionar estos desafíos? ¿Puede un importador enfrentar esta incertidumbre sin visibilidad real de extremo a extremo?”
IA: potencial claro, pero datos insuficientes
Uno de los puntos centrales para despejar estas dudas, de acuerdo con Monroe, es el rol —y las limitaciones actuales— de la inteligencia artificial (IA) en logística. El analista relata una conversación al respecto con Bryn Heimbeck, fundador de Trade Tech y pionero de la digitalización del sector. Ambos coinciden en que la tecnología avanza más rápido que la preparación real de la industria.
La razón sería estructural: falta calidad y unificación de datos. “IA es solo tan poderosa como los datos sobre los que se apoya”, señala Monroe. Por su parte Heimbeck sintetiza el cambio cultural que viene: “La digitalización eliminará la distancia geográfica, con trabajadores alrededor del mundo operando en las mismas plataformas globales de software”. Pero, en el corto plazo, el foco no es la IA en sí, sino esta herramienta entendida como Intelligent Automation, que depende de datos limpios, completos y estandarizados.
El fin del súper ciclo portuario en EE.UU.
Al analizar el ámbito portuario, Monroe sostiene que, tras más de dos décadas de crecimiento impulsado por China, el ciclo expansivo que transformó a los puertos estadounidenses podría haber tocado techo. Una combinación de factores —demanda estadounidense más débil, nearshoring, diversificación hacia India y el Sudeste Asiático, tarifas más altas y sobrecapacidad de la flota— está reconfigurando el mapa.
“El peak de volúmenes de la última década puede representar el techo de un ciclo centrado en China”, afirma. El desplazamiento de las cadenas de suministro hacia el sur de China y el Sudeste Asiático mueve la ventaja competitiva desde la Costa Oeste hacia la Costa Este de Estados Unidos, donde los tiempos de tránsito se vuelven más atractivos para nuevas rutas.
En este nuevo escenario, Monroe plantea que el crecimiento portuario ya no estará garantizado, sino que será el resultado de decisiones estratégicas: digitalización, infraestructura inteligente, eficiencia intermodal y diversificación de cargas. “Los puertos que se aferren al modelo antiguo de expansión por volumen corren el riesgo de quedar marginados”, advierte.
El gran dilema de los grandes buques
Monroe vuelve a cuestionar la lógica que ha dominado la última década: la carrera por construir buques de más de 20.000 TEUs. Según su análisis, la premisa que justificaba estos proyectos —un comercio global siempre creciente y centrado en China— ya no existe.
La pregunta clave es simple: ¿dónde pueden operar realmente estos buques? Solo un grupo muy reducido de puertos cuenta con infraestructura para recibirlos, y muchos de ellos no tienen planes de expandirse debido a limitaciones ambientales, espaciales o políticas. En paralelo, la fragmentación geográfica del abastecimiento hace que los flujos “ultraconcentrados” que llenaban los buques de gran envergadura ya no sean la norma.
El analista detalla tres dinámicas que erosionan el modelo “China-céntrico”:
- Fabricantes chinos se expanden al Sudeste Asiático, África y Medio Oriente.
- El retail estadounidenses redistribuye la producción a Vietnam, India, Indonesia y Tailandia.
- Mayor presión geopolítica y tarifaria, aceleran la diversificación.
En este contexto emergen rutas alternativas, crece el comercio intra-Asia y aumentan los intercambios Sur-Sur y Norte-Sur, donde predominan puertos y buques de menor escala.
La década que comienza
Monroe concluye que la industria marítima está ingresando a una etapa más competitiva, menos predecible y definida por la eficiencia, no por el tamaño. Los puertos deberán enfocarse en la resiliencia, diversificación y digitalización. Y recuerda un aprendizaje de su propia experiencia en el marco de las líneas navieras: “Los puertos exitosos están determinados por su ubicación y su acceso a los mercados interiores.”
El futuro no será de crecimiento automático, sino de capacidad de adaptación. La brújula del sector ha comenzado a moverse, concluye.
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