05/05/2025 EL MERCANTIL
ACE y Feteia colaborarán para “ganar poder negociador” en el precio del ETS y en la contratación del transporte por carretera de las navieras
La organización de transitarios Feteia y la Asociación de Cargadores de España (ACE) sellarán un alianza para “ganar poder de negociación frente a los armadores de línea” y “sumar fuerzas en temas que afectan a ambos colectivos” y “puedan necesitar del concurso de los reguladores del país y de la Comisión Europea”, confirman a El Mercantil fuentes familiarizadas con el acuerdo. El convenio “será presentado en el Salón Internacional de la Logística (SIL)”, que se celebrará en Barcelona del 18 al 20 de junio. La asociación ACE, cuya secretaria general es Nuria Lacaci y está presidida por Carlos Castán, tiene entre sus miembros a empresas cargadoras, como Amazon, Celsa, Atlantic Copper o El Corte Inglés, entre otras, que contratan el transporte marítimo y en camión de sus productos a través de las compañías transitarias.
La alianza entre ambos colectivos se presentará oficialmente en la próxima edición del SIL de Barcelona
Sobre la mesa, los dos temas que más preocupan a ambas organizaciones y que han sido la piedra de toque para su coalición “son el precio que cobran las navieras de línea en concepto del EU ETS” (el sistema de compra de derechos de emisiones de CO2) y “la negativa de algunos carriers de ceder a los transitarios [que actúan en nombre del propietario de la carga] la contratación de transporte por carretera de los contenedores en determinados puertos españoles”.
En el caso del ETS, como ya adelantó esta publicación el 9 de abril, el primer informe de Bruselas sobre el impacto en el transporte marítimo ha colocado en una situación comprometida a las navieras de línea por la abultada brecha entre el coste que soportan y el precio que trasladan a sus clientes en el flete o a modo de recargo. Tanto ACE como Transprime – Spanish Shippers’ Council han demandado “rendición de cuentas” a los armadores.
La alianza de ACE y Feteia, que preside Enric Ticó, persigue “mayor transparencia” entre ambos colectivos” y “también frente a los armadores”. Las dos asociaciones “demandan información directa de las navieras sobre aquellos temas que tienen un claro impacto económico y operativo en los transitarios y los cargadores”. El frente común también busca que los carriers “tomen nota” y “un diálogo más cercano con los cargadores y los transitarios, porque, en ocasiones, no hay comunicación entre los eslabones de la cadena de suministro”. Además, continúan las fuentes consultadas, “es un medio para ganar influencia como lobby a la hora de trasladar las prácticas de los armadores de línea a Bruselas” o “para acudir juntos, si fuese necesario, ante la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC)”.
Maersk es el principal armador en la diana de cargadores y transitarios por la cesión del transporte
En el capítulo de la contratación del transporte por carretera, el problema “se concentra en el puerto de Barcelona y algo menos en el de Valencia”, las dos dársenas de import-export más importantes de España, y el principal armador en la diana de los cargadores y los transitarios “es AP Möller – Maersk”, aunque “no es el único”. La segunda naviera de línea del mundo está realizando un apuesta decidida y estratégica frente a sus pares por convertirse en un integrador global, es decir, por controlar toda la cadena de suministro, incluido el transporte por carretera. En Barcelona y Valencia, la danesa explota dos terminales de contenedores a través de su filial portuaria APM Terminals Spanish Gateways.
“Los cargadores de ACE contratan mucho volumen de transporte a través de los transitarios. Antes, los carriers daban al cliente la opción de elegir el proveedor de transporte por carretera. Es decir, el transportista que recogía y movía el contenedor desde el puerto era el designado por el transitario o el cargador. Era lo más común. Sin embargo, la integración vertical de las navieras ha derivado en que algunas disponen de sus propias empresas de transporte y otras, aunque no tienen compañías en propiedad, no ceden está actividad”, explican los medios.
LOS TRANSPORTISTAS ESTÁN “CASI OBLIGADOS” A CONTRATAR DIRECTAMENTE CON LAS NAVIERAS
“Esta situación está generando un malestar muy grande también entre las empresas de transporte portuario, ya que se ven casi obligadas a contratar directamente con las navieras y las condiciones no siempre son las mejores. Además, los carriers priorizan las salidas de los contenedores que cargan sus transportistas. Es cierto que pueden hacerlo porque la contratación es suya. ¿Pero qué ocurre? Que, algunas veces, a pesar de cederles el transporte, esta práctica es arbitraria y penaliza a los cargadores por las estancias del contenedor en las terminales, que pueden ser de hasta tres o cuatro días, lo que incrementa los costes”, añaden. “Los armadores, a excepción de MSC que trabaja con transitarios, también quieren tener el poder de negociación con el transportista. Pero esto va en detrimento de los grandes cargadores, que, ya sea por costes, necesidades de aprovisionamiento o urgencia, necesitan poder controlar el transporte por carretera. La prestación de esta actividad por las navieras está bien para los pequeños exportadores e importadores, que demandan un servicio puerta a puerta, pero no para usuarios de envergadura. Y los transitarios están igual de preocupados que los cargadores porque pierden capacidad para negociar mejores condiciones para sus clientes”, concluyen los interlocutores.
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