11/04/2025 EL MERCANTIL
El transporte de mercancías por ferrocarril está profundizando en España la deriva bajista de las últimas décadas, producto de diversas circunstancias, entre ellas ahora los cortes de vía derivados de las obras en infraestructura. Se están acometiendo numerosas actuaciones para la mejora de la infraestructura ferroviaria con elevados niveles de inversión, pero los operadores señalan que, antes de cambiar vías, gálibos o ampliar tramos, se debería asegurar la fiabilidad si realmente se aspira a incrementar su cuota. “Como voz de los operadores logísticos, creemos que el problema del ferrocarril es que no tiene flexibilidad y no hay certeza”, ha subrayado el director general de UNO, Rafael Aguilera durante el IV Foro de Transporte organizado por el Centro Español de Logística (CEL).
“Una empresa no puede asumir el riesgo que supone el ferrocarril”
Rafael Aguilera Director general de UNO
“Una empresa no lo va a usar porque tiene que estar en tiempo y forma y el ferrocarril se retrasa, pierde vagones y te tiras 15 días sin verlo, no puedes asumir ese riesgo”, ha insistido Rafael Aguilera. Según ha defendido, “está muy bien adaptar las vías y fomentar plataformas como SIMPLE para dar trazabilidad a las mercancías, pero esto no se usa porque lo primero es la fiabilidad”.
Por su parte, el presidente de la Unión de Operadores de Transporte Comodal (UOTC), Antonio Pérez Millán, ha reiterado que el problema no es la infraestructura actual: “Se mueven las mismas mercancías que hace 20 años, el problema es que es un sector muy regulado por la Administración, hay un problema crítico de interlocución”. A esto, ha añadido que “cada vez que hay un problema, hay muchos actores: empresa privada, pública, operador de infraestructuras, cargadores y esto desemboca en que no exista una coordinación clara”.
De hecho, la secretaria general de la Asociación de Cargadores de España (ACE), Nuria Lacaci, ha manifestado que, para los que aportan la carga, es primordial saber que la mercancía llega y que este problema ha superado el del coste y la trazabilidad. “Antes el problema era el coste, pero ya no es tan importante, importa más la fiabilidad”, ha aclarado. Además, Nuria Lacaci ha apuntado a este factor como la principal ventaja de la carretera. “Es cierto que el ferrocarril es más caro que el camión, que es muy competitivo, pero por lo que gana la carretera es porque tiene todas las ventajas: es flexible, llega a tiempo y a todas partes”, ha enumerado.
“El problema no es la infraestructura actual, sino la falta de coordinación cuando hay problemas”
Antonio Pérez Millán Presidente de UOTC
En esta línea, Antonio Pérez Millán ha señalado que la falta de fiabilidad dentro del mundo del ferrocarril cambia según lo que contrates. “No tiene nada que ver cuando contratas un tren entero que te hace el viaje todos los día o días determinados de origen a destino a cuando firmas contratos para determinadas rutas, con diferentes enlaces de modos de transporte. En el primero, la fiabilidad es alta, en el segundo es un problema, por lo que el fallo está en la intermodalidad”, ha explicado el presidente de UOTC. Por ello, considera que, con las inversiones en marcha, no se va a alcanzar el 10% de cuota en 2030. “De hecho, cuando se produce un aumento de tráficos, la terminal sufre muchas incidencias y falta de vagones”, ha concretado.
Por su parte, el director general del Centro Español de Logística (CEL), Ramón García, se ha sumado a este análisis. En su caso, sostiene que se debería abogar por “una red de infraestructuras que apoyen la red logística” como forma de hacer del ferrocarril una opción. “Las infraestructuras deben acompañar de forma inteligente haciéndolas rentables, porque lo que prima es la rentabilidad. Si no se llega, no es rentable. Hay que hacer la infraestructura desde el punto de vista de los usuarios que la van a usar”, ha apuntado en su intervención.
“Si queremos llegar al objetivo de 2030, hay que diseñar adecuadamente”
Ramón García Director general del CEL
A pesar de las dificultades, los participantes en el encuentro ven el transporte por ferrocarril como una solución a la descarbonización de la carretera y la falta de conductores. Ahora bien, “antes hay que solucionar esto”. Además, consideran que estamos en un punto de inflexión favorable, “por las exigencias medioambientales tanto estatales como europeas de reducción de emisiones”. En este contexto, Nuria Lacaci ha reconocido que la carretera es un gran emisor y que “hay que sacar a los camiones de la carretera y subirlos al tren. Eso está claro en un momento, además, de falta de conductores en el que encima hay dinero para invertir”, ha manifestado. Por su parte, Ramón García (CEL) ha concluido señalando que “las cosas las hacemos por amor o por temor. El temor es la falta de transportistas, el amor será hacerlo atractivo y adecuado para los usuarios. Si queremos llegar al objetivo de 2030, hay que diseñar adecuadamente y dejar que los usuarios formen parte de las decisiones”.
DIGITALIZACIÓN Y TRAZABILIDAD EN EL TRANSPORTE POR CARRETERA
“Todos quieren información en tiempo real de trazabilidad, al final te das cuenta que el servicio de transporte por carretera ya no es sólo llevar la carga, el que contrata el servicio no concibe que eso no incluya información en tiempo real. Ya no es una ventaja competitiva, sino una demanda”, ha afirmado la directora de Marketing y Desarrollo de Producto, Addingplus, Marta Delgado. Sin embargo, el sector del transporte de mercancías por carretera es un ámbito muy atomizado donde priman las pequeñas empresas y los autónomos, y eso provoca una barrera para la trazabilidad. “Se habla mucho de la digitalización en el transporte, pero estamos en las cavernas, queda mucho por recorrer porque el sector está muy atomizado y, aunque empresas medias como la nuestra sí que apuestan por esto, las microempresas, que son la mayoría, tienen una digitalización inexistente”, ha señalado el director comercial de Inside Logistics, Joaquín Prado. De hecho, Marta Delgado ha añadido que “no podemos pensar en poner una app o un WhatsApp, porque hay veces que el conductor no tiene ni datos en el móvil dependiendo del país del que viene, por lo que hay que buscar otra solución más cara y antigua como un SMS”. Ante este ejemplo, Joaquín Prado resalta que “los autónomos con dos camiones no apuestan por la digitalización porque bastante tiene con tener conductores, la parte tecnológica es secundaria, pero les tenemos que meter en nuestra digitalización que no necesitan ni comparten”.
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