04/07/2025 EL MERCANTIL
El trabajo regulativo de la Comisión Europea para la descarbonización del transporte marítimo, a través de los reglamentos EU ETS y Fuel EU Maritime, tiene un mayor impacto en los armadores de tamaño medio, caso de los españoles, que en las grandes corporaciones internacionales. El primero establece un sistema de compra de emisiones de CO2 en el sector y entró en vigor en 2024. El segundo, efectivo desde este año, exige una reducción de la intensidad de los gases de efecto invernadero (GEI) del combustible que consume un buque.
“El EU ETS grava la cuenta de los armadores cuando no se alcanzan los fletes mínimos”
Jorge Alvargonzález Director general de Ership
Según Jorge Alvargonzález, director general de Ership, el EU ETS “encarece la logística al obligar a comprar derechos de emisión de CO2, un coste que debería repercutir en el receptor final, pero que, en la práctica, grava la cuenta de explotación de los armadores cada vez que el mercado no alcanza los fletes mínimos necesarios para trasladarlo como un suplido, que es lo que se pretendía en un principio”. La naviera Ership tiene un flota de cuatro graneleros de 25.000 toneladas de peso muerto (tpm) y dos buques costeros (coasters, en el argot del shipping) de entre 8.000-13.000 tpm.
En la reciente asamblea de la Asociación de Navieros Españoles (Anave), la organización que preside Vicente Boluda y el ministerio de Transportes coincidieron en la necesidad de armonizar las normativas de Bruselas y de la OMI en el seno de la UE porque “el sector opera en un mercado internacional y lo que necesita son regulaciones globales”. Según el armador español, en el segmento de los bulk carriers de hasta la 50.000 tpm, la transición a buques alimentados por gas, amoníaco o hidrógeno “se encuentra ralentizada porque los astilleros priorizan los graneleros y los portacontenedores de tamaño, como mínimo, del tipo panamax [90.000 tpm], dejando pocas alternativas de diseño y construcción para los barcos de dimensión media como los de Ership”.
En paralelo, la renovación de la flota “esta lastrada por la escasez de buques de segunda mano de calidad”. En su opinión, “sustituir un buque de 13.000 tpm, como nuestro ‘Dominica’, resulta una misión imposible a día de hoy: las pocas unidades disponibles se construyeron con características ‘espartanas’ y carecen en su mayoría de doble casco, elemento clave para la seguridad”.
La incertidumbre sobre propulsiones y combustibles del futuro coarta inversiones en el negocio armador
A más a más, frente a este desabastecimiento, “la inversión en un buque nuevo de 25.000-30.000 tpm, que ronda los 30 millones de dólares, genera indecisión, ya que sus diseños son anticuados y existe una gran incertidumbre sobre su propulsión y el tipo de combustible del futuro. De hecho, los riesgos de no poder amortizar semejantes inversiones en los 15-20 años de vida útil de un barco pueden dejar sin capacidad financiera a la naviera”, destaca.
En el capítulo de financiación, los armadores españoles continúan esperando que Bruselas dé luz verde al Real Decreto, aprobado por el Gobierno en junio de 2023, que contempla un sistema de avales del Estado por valor de 1.000 millones de euros para la renovación de la flota durante un plazo de cinco años. Esta medida está recogida en la recién aprobada Estrategia Marítima Española para el periodo 2024-2050.
Asimismo, los navieros se mantienen a la expectativa del Plan de Descarbonización de la Flota, anunciado por el Gobierno de Pedro Sánchez hace más de dos años. La cartera de Óscar Puente está negociando con Hacienda este programa, que destinará fondos procedentes de la recaudación del EU ETS a la modernización de la escuadra española.
MANTENER EN NÓMINA A TRIPULANTES CUALIFICADOS SE HA VUELTO “UNA ODISEA”
En opinión de Alvargonzález, en el ámbito operativo y de recursos humanos, la escasez de profesionales especializados “agrava” la situación. “Cada vez son más los armadores con flotas reducidas que externalizan los servicios técnicos y de ‘ship management’ para intentar cumplir con las complejas normativas nacionales e internacionales de sistemas de gestión, calidad, medioambiente, ‘compliance’ e igualdad”, expresa.
“El peso administrativo de estas regulaciones acabará expulsando del mercado a los navieros pequeños, con flotas de menos de diez buques, que no podrán competir frente a los gigantes, como Pacific Basin, Cargill, Oldendorff, Ultrabulk, Norden, etc, capaces de repartir entre sus cientos de barcos los costes de adaptación a las reglamentos medioambientales y ‘dictar’ precios globales que rentabilicen la inversión”, manifiesta el primer ejecutivo de la compañía con sede en Madrid.
De hecho, mantener en nómina a tripulantes cualificados se ha vuelto “una odisea”, ya que “los escasos marinos españoles, cansados de campañas largas y salarios poco atractivos, emigran a navieras con buques más sofisticados, mejores condiciones económicas y períodos más cortos”. Esta situación “obliga a las navieras pequeñas a reclutar tripulaciones de otros mercados, ya sean sudamericanos, europeos del este, asiáticos o filipinos, con los retos adicionales de formación, integración y costes sociales asociados”.
LOS ‘POOLINGS’ Y ‘JOINT VENTURES’ COMO SISTEMAS PARA ECONOMIZAR RIESGOS Y COSTES
Este escenario, donde convergen presiones medioambientales, financieras y de capital humano, “obliga a redefinir nuestra estrategia a corto y medio plazo”. Según el director de Ership, “a día de hoy, debemos rentabilizar al máximo nuestra flota de mediana edad combinando contratos spot y a largo plazo, y acelerar la digitalización de los procesos para reducir los consumos y las emisiones mediante la monitorización en tiempo real, la planificación de rutas basada en la analítica avanzada y el mantenimiento predictivo”.
“A medio plazo, la modernización pasa por incorporar biocombustibles y sistemas de conexión a la futura red eléctrica portuaria, así como equipos de captura de CO2, aunque estas tecnologías todavía están en fase incipiente. Paralelamente, deberemos diseñar ‘poolings’ y ‘joint ventures’ para una gestión logística compartida que nos permita economizar riesgos y costes, mientras exploramos alianzas con astilleros innovadores de prototipos de graneleros eco-friendly que puedan abrirse paso en un mercado cada vez más regulado”, destaca el naviero. “Gobernar la flota de bulk carriers en esta nueva era exigirá aunar sostenibilidad, innovación tecnológica y solidez financiera. Sólo aquellos armadores capaces de integrar eficazmente las inversiones verdes, la formación de tripulaciones y la optimización operativa estarán en disposición de capitanear con éxito el inevitable proceso de consolidación que se avecina”, concluye Alvargonzález.
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