Entrevista a Carlos Castán, presidente de la ACE

Hacer balance de los 40 años de la asociación resulta complejo. En mi caso, llevo unos 15 años vinculado, y en ese tiempo puedo afirmar que la asociación ha desempeñado un papel clave en la adaptación del sector a los cambios sociales y económicos de España y Europa. Al mismo tiempo, he observado una mejora en las relaciones entre ambos grupos de interés, así como con la Administración. Esto ha sido posible gracias a una mejor comunicación, mayor entendimiento y una aceptación más clara de las necesidades de la otra parte, pero siempre habrá divergencias porque somos agentes con intereses económicos diferentes.

Salvo en el precio, a cargadores y transportistas nos interesa lo mismo: que el proceso de transporte sea lo más eficiente, ágil, resiliente y sostenible posible. Así que, por ejemplo, esto se traduce en evitar tiempos de espera excesivos, que acaban repercutiendo económicamente en el precio. Son negativos para todos.

Uno de nuestros objetivos es que se apruebe el aumento de masas y dimensiones a 44 toneladas, y el uso de vehículos como el duotráiler y los euromodulares. Llevamos mucho tiempo reclamándolo. De hecho, estaba encuadrado en una serie de acuerdos de ya hace años. Esta medida favorece la eficiencia de la economía española a la vez que reduce significativamente las emisiones con un coste de implantación casi cero. Esta medida parece que se aprobaría en breve, por lo que nos quedaría que se aprobara a nivel europeo el transporte transfronterizo de estos vehículos.Otro tipo de cuestiones que perseguimos son la simplificación de la coordinación de actividades empresariales en prevención de riesgos laborales. Esta normativa está muy orientada a centros productivos u obras de construcción y resulta difícil de aplicar en entornos como los centros de carga. La normativa actual supone una gran carga administrativa para los agentes de la cadena. Una opción sería el desarrollo de una normativa específica para el transporte, de la misma manera que la morosidad que ya cuenta con una normativa.

Hay otras cuestiones importantes, como la mejora del funcionamiento del sistema ferroviario de mercancías, con el avance de los corredores europeos Mediterráneo y Atlántico, con el desarrollo de autopistas ferroviarias y de plataformas intermodales más accesibles y próximas a los centros de carga, que faciliten el paso del camión al ferrocarril.

Este tema fue un punto de enfrentamiento entre transportistas y cargadores durante muchos años, puesto que a pesar de los beneficios sociales de la medida, los transportistas temían no recibir un justo pago por transportar 4 toneladas más. Pero a raíz de los acuerdos a tres bandas con la administración, se mejoraban las condiciones del transporte, y se garantizaba que el precio del transporte cubra los costes. Ahora mismo los retrasos se deben a que se han priorizado otras normativas, y a la complejidad técnica de la norma en la que intervienen tres ministerios a parte del de Transportes.

El transporte por carretera en España es predominante por varias razones. Es, fiable y tiene una capilaridad que no puede igualar ni el ferrocarril ni el transporte marítimo. Además, en muchos trayectos es el más eficiente en costes.

Los trayectos marítimos intermodales desde puertos como Valencia y Barcelona hacia Italia o desde la costa cantábrica hacia Reino Unido funcionan bien con ventajas en medioambientales y en cuanto a las condiciones para los conductores, que reducen el tiempo de conducción..Y es que las autopistas ferroviarias o marítimas, que combinan el camión con el transporte ferroviario o marítimo en largas distancias, son una opción interesante y de futuro.

Mucho mejor que en España, hay escasez de carga, intermodales y de conexiones industriales. La industria alemana, por ejemplo, siempre ha estado muy conectada al ferrocarril, y por eso lo ha utilizado más. Francia, históricamente, tuvo una buena red de vagón aislado, aunque por cuestiones de costes comenzó a desmantelarla.

En carretera, uno de los grandes retos es la falta de conductores, que supone una gran amenaza a corto plazo, y la descarbonización es una cuestión compleja por la falta de definición de qué tecnologías aplicar. Seguramente acabaremos teniendo un mix que se adapte a los diferentes tipos de transporte. En cualquier caso apoyamos la uso de combustible sostenibles, que pueden aprovechar la red de distribución actual de los combustibles fósiles y una tecnología madura como la de los motores térmicos.

El transporte marítimo afronta retos similares a los de la carretera, en cuanto a la incertidumbre tecnológica, ya que aún no se ha definido con claridad qué tecnología adoptará.

El otro desafío que afronta el sector del transporte es la digitalización.

Sobre todo, la falta de compatibilidad entre los sistemas o plataformas. El intercambio de información entre todos los agentes de la logística es muy voluminoso y complejo, por la diversidad de agentes. Si se crea una plataforma estatal, ha de haber alguna manera de integrar los diferentes agentes económicos que intervienen. A nivel europeo, se van desarrollando iniciativas para intentar que la documentación que lleva el vehículo sea electrónica. Pero claro, el papel sigue siendo muy práctico y funciona siempre, no necesitas ningún dispositivo especial y muchas veces tiene un uso adicional en procesos posteriores. Si digitalizamos el transporte, también tenemos que digitalizar los almacenes, porque el camión ya no traerá el albarán con la referencia del producto.

Desde mi experiencia, la vemos aplicada en aspectos como chatbots para resolver incidencias, planificación, previsión de demanda o interpretación de documentación. Nosotros estamos centrados en retos más inmediatos.

Esta normativa está muy enfocada a fábricas u obras de construcción, donde se conoce de antemano quién participa y qué función desempeña. En transporte, sin embargo, todos pueden realizar tareas similares, pero a veces se desconoce hasta última hora quién acudirá al almacén o centro de carga. A esto se suma la subcontratación, lo que dificulta cumplir todos los requisitos documentales con agilidad. Aunque con el tiempo se ha mejorado y, pese a algunos matices, las condiciones de seguridad han mejorado. Hoy, los conductores ya no suelen participar en operaciones de carga y descarga, lo que reduce accidentes y fatiga acumulada. Aun así, quedan aspectos pendientes.

Considero que existe un exceso de exigencias documentales, aunque entiendo su finalidad. Si algo sale mal, debe poder acreditarse que se cumplían las condiciones: que el conductor tenía su permiso en vigor, que el vehículo había pasado la ITV… Además, la norma exige reuniones entre los distintos agentes logísticos, pero resulta complicado en la práctica.

Este exceso de control documental está bastante alejado de la actividad real del sector.

En muchas ocasiones, se solicita un intercambio de información, incluso presencial, con empresas con las que no se tiene contacto directo. ¿Cómo se va a organizar una reunión con un transportista subcontratado que acude una sola vez? Y estamos hablando de transporte de mercancías, una actividad esencial para nuestra sociedad. Todo se transporta hacia algún lugar.