09/05/2025 EL MERCANTIL
Los principales puertos de contenedores del norte de Europa están experimentando “un notable aumento de la congestión” por diferentes factores, entre los que destacan “los cambios en los patrones del comercio mundial” a raíz de la guerra arancelaria entre Estados Unidos y China, “los conflictos laborales” y “las limitaciones de las infraestructuras”, señala el analista del broker marítimo Braemar, Jonathan Roach.
“A medida que China desvía carga, los puertos del norte de Europa sufren cada vez más saturación”
Jonathan Roach Analista del broker marítimo Braemar
“El desvío de los volúmenes de exportación de China, en parte como respuesta a los nuevos aranceles del presidente Trump, puede estar contribuyendo al aumento del tráfico de contenedores en Europa. A medida que los exportadores chinos desvían la carga hacia el continente, la capacidad de las terminales de contenedores y las operaciones portuarias sufren cada vez más saturación. Esta presión se ve agravada por la reestructuración en curso de las alianzas de los armadores de línea”, subraya el experto en el negocio de los carriers.
En concreto, desde que el presidente Donald Trump levantara un muro de aranceles a principios de abril, las navegaciones canceladas (‘blank sailing’, en el argot del shipping) por parte de las navieras desde China a EEUU han aumentado el 400%, según Project44, plataforma para la gestión de las cadenas de suministro. Las ventas del gigante asiático a EEUU están sujetas a un arancel del 145%. En represalia, Pekín ha impuesto una tasa del 125% a las importaciones de su rival económico.
Actualmente, informa Bloomberg, hay unos 40 portacontenedores que han partido de puertos de China con destino a EEUU, lo que supone el 40% menos que a principios de abril. Esos buques transportan unos 320.000 contenedores, un tercio menos que justo después de que el presidente Trump anunciara el agresivo incremento de los aranceles sobre casi todos los bienes originarios de la segunda economía del mundo.
En esta coyuntura, muchos países de la UE “temen que China desborde el continente con productos procedentes de su exceso de capacidad [de fabricación]”, opina Cecilia Malmström, excomisaria de Comercio y profesora en el Peterson Institute for International Economics, en un artículo publicado en la web del centro de investigación de política global Carnegie Europe.
AMBERES-BRUJAS Y ROTTERDAM, LOS MAYORES PUERTOS EUROPEOS, SON LOS MÁS AFECTADOS
Una de las señales más claras de la congestión es “el incremento del número de portacontenedores que esperan o están fondeados en alta mar debido a la falta de atraques disponibles”, indica el analista de Braemar. Por ejemplo, entre los días 1 y 7 de mayo, la casa marítima británica ha registrado 167 buques en espera en las mayores dársenas del norte de Europa, frente a los 124 del mismo periodo de 2024, lo que supone una subida del 35%. Los embotellamientos más significativos “se observan en Amberes-Brujas y Rotterdam”, que son los dos principales puertos europeos para el tráfico de contenedores.
Por un parte, la dársena belga, la más activa del continente en el negocio de los celulares en el primer trimestre del año, se ha visto “especialmente afectada por las interrupciones laborales, incluido un cierre casi total el 29 de abril”. A principios de mayo, “unos 50 buques permanecían fondeados a la entrada del río Escalda. La utilización de los muelles alcanzó el 96% y la capacidad de conexión de contenedores refrigerados superó el 112%, lo que provocó un recorte de los plazos de entrega de las exportaciones”, anota Roach.
Por otra parte, el puerto neerlandés “se está adaptando a los cambios estructurales tras la disolución de la alianza 2M”, participada por MSC y AP Möller-Maersk, y “la aparición de nuevas colaboraciones como Cooperación Géminis”, integrada por la danesa y Hapag-Lloyd. A más a más, continúa Roach, “los retrasos en el interior se han agravado por los bajos niveles del Rin”, lo que ha provocado “tiempos de rotación de las barcazas de hasta 72 horas”.
Otros grandes recintos como Felixstowe, Londres, Bremerhaven o Hamburgo también sufren congestiones
Otras dársenas europeas afectadas por la congestión son las británicas de Felixstowe y Londres, y las alemanas de Bremerhaven y Hamburgo. En el caso de las dársenas germanas, en el citado periodo del 1 y al 7 de mayo, Bremerhaven ha registrado “casi el 30% de buques en espera de atraque”, mientras que Hamburgo se ha enfrentado “a interrupciones del transporte ferroviario debido a deslizamientos de tierra y cierres de líneas cerca de Hannover”. Estos incidentes han afectado “al movimiento de mercancías en toda Alemania y en los países vecinos”, destaca el analista de Braemar.
En el caso de los puertos ingleses, Felixstowe ha experimentado “un aumento del volumen de contenedores”, lo que derivó en “un incremento de los tiempos de permanencia en las términales y una mayor tensión en la operativa”. Por su parte, la congestión en Londres se mantuvo “elevada, pero relativamente estable”, indica Roach.
¿SE PUEDEN APROVECHAR LOS PUERTOS DEL MEDITERRÁNEO DE LA CONGESTIÓN EN EL NORTE?
A preguntas de El Mercantil, el analista de Braemar declara que “existe una remota posibilidad de que, si la situación empeora, algunos portacontenedores con destino a los puertos del norte de Europa descarguen en el Mediterráneo occidental, caso de Algeciras, Valencia y Tanger Med [Marruecos] y luego den la vuelta hacia el este”. En su opinión, aún sería “menos probable” que los barcos entrasen hasta La Spezia (Italia) o Marsaxlokk (Malta), por su ubicación en el interior del Mediterráneo y el cierre del canal de Suez debido a la guerra en Oriente Próximo.
La coyuntura tendría que deteriorarse de forma considerable para el desvío de carga hacia el sur de Europa
“La coyuntura en el norte de Europa tendría que deteriorarse de manera considerable para que se produjeran estos desvíos, ya que los operadores tendrían que utilizar y pagar un suplemento por buques feeder para posicionar las importaciones, las exportaciones y los contenedores vacíos desde el norte de Europa al Mediterráneo”, añade Roach.
“Además, operar tráfico adicional feeder hacia el norte de Europa será complicado. Hay que tener en cuenta que, si la congestión se agudiza, los barcos lanzadera tendrán menos prioridad en los puertos que los portacontenedores de mayor tamaño. Por el contrario, es más probable que veamos más buques de línea regular parados en el norte de Europa y que se reduzca la fiabilidad de los horarios”, subraya.
Por último, en relación al retorno de la navegación comercial por el canal de Suez, que el presidente Trump casi da por hecho tras el alto el fuego alcanzado con los hutíes, Roach considera que “una vuelta repentina podría perturbar la estabilidad de la red”. En su opinión, los armadores “adoptarán un enfoque gradual y esperarán a que los servicios de inteligencia naval y las aseguradoras verifiquen la reducción del riesgo antes de reanudar completamente los tránsitos”. El analista de Braemar concluye que “un retorno escalonado permitiría a los carriers gestionar la capacidad y evitar saturar el mercado con exceso de tonelaje”.
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