10/04/2025 EL MERCANTIL
El primer informe de la Comisión Europea sobre el impacto del sistema de comercio de emisiones de CO2 en el transporte marítimo (EU ETS) ha puesto a los armadores de línea a los pies de los caballos frente a los cargadores, que demandan que “rindan cuentas” por la enorme brecha existente entre el coste para las navieras y el precio que pagan los usuarios en el flete o a modo de recargo del mismo. El estudio realizado por la dirección general de Movilidad y Transportes de la UE (DG Move), que monitoriza el efecto del ETS en 2024 -su primer año de aplicación -, estima que el coste para el carrier es de entre siete y diez euros/teu frente a la horquilla de 20-30 euros/teu que abona el cargador. Las cifras, que son medias para un ruta entre Asia y Europa del Norte, revelan una brecha del 300%.
“Bruselas legitima en el informe la impunidad de las navieras y su praxis opaca y abusiva”
Jordi Espín Secretario general de Transprime
En conversación con El Mercantil, los máximos responsables de la Asociación de Cargadores de España (ACE) y del Spanish Shippers’ Council (Transprime), Nuria Lacaci y Jordi Espín, respectivamente, consideran que “la normativa es defectuosa porque los carriers no se sienten en la obligación de rendir cuentas ante el cliente” y piden “una regularización” de la diferencia entre el coste y el sobreprecio “al final de cada ejercicio”. “La Comisión Europea legitima en el informe la impunidad de las navieras y su praxis opaca y abusiva contra el cargador. Pero si hasta los bancos tuvieron que devolver el dinero por los exagerados gastos en la formalización de las hipotecas”, opina Espín.
“Las navieras europeas son un lobby con mucho peso, más ahora con la guerra comercial”
Nuria Lacaci Secretaria general de la Asociación de Cargadores de España (ACE)
Para el secretario general de la delegación española del European Shippers’ Council (ESC), los recargos por el EU ETS “no pueden ser una fuente de lucro” para los armadores y “una muestra del afán recaudatorio de la CE” porque “responden a un sistema estandarizado”.
¿ES EL ETS UN SISTEMA OPACO DE LOS CARRIERS FRENTE A SUS CLIENTES?
“Los cargadores no tenemos inconveniente en pagar el EU ETS porque estamos por la sostenibilidad. Pero no puede convertirse en un mecanismo de opacidad de las navieras frente a sus clientes. Si Bruselas monitoriza, tiene que tomar cartas en el asunto tras los resultados del informe; adoptar acciones, aunque no sean de carácter punitivo contra los armadores, que apuesten por la transparencia y por ajustar el mercado de compraventa de emisiones”, reclama Espín.
Los clientes demandan a las navieras una mayor transparencia a la hora de fijar el pago del EU ETS
El cálculo del precio de las emisiones que los carriers cobran a los cargadores es un procedimiento no apto para iniciados. Las navieras revisan y actualizan trimestralmente el recargo en base al precio promedio de los últimos tres meses utilizando el índice de futuros del mercado de derechos de emisión (EU Allowances, en inglés). Cada derecho adquirido corresponde a una tonelada de CO2. Al final del año, las navieras deben haber comprado suficientes derechos para cubrir sus emisiones. Por ejemplo, en 2025, pagarán por el 40% de las emisiones de 2024. Y en 2026 abonarán el 70% de las emisiones del presente ejercicio.
“Entre finales de 2023 y principios de 2024, cuando empezaron a facturar el ETS, pedimos a las navieras que nos indicaran cómo hacían el cálculo. Y la respuesta fue que el cómputo era muy difícil de justificar porque estaban comprando algo a futuro en una coyuntura de incertidumbre [por la crisis del mar Rojo]. Sin embargo, ha pasado un año y seguimos en las mismas, sin ninguna argumentación”, indica el secretario general del Spanish Shippers’ Council, Jordi Espín.
¿ES EL ETS UN MECANISMO FISCAL O UN MEDIO PARA DESCARBONIZAR LA FLOTA?
Asimismo, los dos interlocutores del ámbito de los cargadores coinciden en que “los usuarios no sabemos ni las emisiones reales ni a qué precio estamos pagando la tonelada de carbono”. A más a más, en su opinión, los recargos por el ETS del informe de la DG Move tampoco se compadecen con la realidad. “No hay armador que no haya duplicado o hasta triplicado” la media de los sobreprecios que estima Bruselas, ya que “no bajan de entre los 50 y los 60 euros por teu”, subrayan los representantes de los cargadores.
Los cargadores desconocen en qué tipo de barco van sus contenedores, pero les cobran lo mismo por el EU ETS
“Además, no podemos olvidar que el ETS no es un sistema de fiscalidad. Está diseñado para que haya barcos más eficientes y sostenibles. Pero no sabemos en qué tipo de buques van nuestros contenedores. Pueden ir en uno propulsado por gas natural o por combustible renovable… o ir en otro que quema el carburante más contaminante del mercado. Sin embargo, nos cobran lo mismo”, señala la secretaria general de ACE, Nuria Lacaci.
“Queremos conocer el detalle. Entiendo que hagan una previsión, pero siempre es por arriba. Al cierre del ejercicio tendríamos que realizar un balance entre los contenedores que ha embarcado el cliente y la facturación de la naviera en concepto de toneladas de CO2. Abonar la diferencia, que igual podría corresponder al usuario, es un regularización muy sencilla. En cualquier caso, al margen del dinero, lo que más nos preocupa es la pérdida de conectividad de los principales puertos españoles a raíz del ETS”, expone Lacaci. “Los cargadores aceptaríamos que los armadores destinaran las ganancias obtenidas a mejorar los servicios, la puntualidad, la renovación de la flota, etc., añade Espín.
¿DÓNDE QUEDA EL PODER DE NEGOCIACIÓN DE LOS CARGADORES POR EL ETS?
Otro asunto espinoso con el régimen de comercio de emisiones es que el poder de negociación de los cargadores frente a los carriers es “limitado” cuando el ETS está incluido en el flete y “nulo” cuando va aparte como recargo. “Los ‘surcharges’ son innegociables. Sin embargo, el ETS tendría que ser concertado porque su precio es el resultado de diferentes parámetros que aplica el armador en función de la composición de su flota, por ejemplo, si es más o menos contaminante”, apunta Espín.
Por su parte, Lacaci destaca que “si el ETS va en flete, es un concepto que, en teoría, debe ser negociable, pero las navieras se escudan en que abonan las emisiones [al Estado miembro correspondiente] al año siguiente, con el ejercicio ya cerrado”. Sin embargo, “los armadores, que compran a futuro, sí negocian la adquisición de los derechos [en el mercado de carbono]”.
LA DG CLIMA y LA DG MOVE SE PASAN LA PELOTA POR EL PRECIO QUE PAGAN LOS CLIENTES
El Ejecutivo que preside Ursula von der Leyen es conocedor desde tiempo atrás de la zona gris en la que se mueven los carriers a la hora de facturar el ETS a sus clientes. “Bruselas tiene la coartada perfecta. El sistema de comercio de emisiones depende de la Dirección General del Clima, pero está gestionado por la DG Move. Entonces, cuando nos dirigimos a la DG Clima, no quiere saber nada de precios ni de contenedores en barcos. Su argumento es que el ETS no es, exclusivamente, un mecanismo operativo, sino que responde a las externalidades del transporte marítimo, y que el cliente es libre de pagar o no a la naviera. La cuestión es que hablamos de externalidades abstractas que no nos permiten medir a pesar de la monitorización de Bruselas”, critica el secretario general de Transprime, Jordi Espín. Esta publicación se ha puesto en contacto con ECSA y el World Shipping Council (WSC) para obtener su valoración como representantes de los armadores a escala europea e internacional, pero, cuando se escriben estas líneas, no había obtenido respuesta.
