17/11/2023 EL MERCANTIL
Los armadores MSC y Maersk continúan dando pasos en el seno de la alianza marítima 2M para llegar libres de cargas al divorcio que será efectivo en enero de 2025. Tras desenredar la madeja de los servicios en la ruta Asia-Europa, ahora le ha tocado el turno a las tres rotaciones trasatlánticas que enlazan el norte del continente y la costa este de Estado Unidos. Este progresivo desmantelamiento de la 2M se produce en un momento convulso para el mercado internacional del tráfico de contenedores, que está sufriendo una repentina y profunda caída de los fletes en el tercer trimestre “por los intentos de Maersk de recuperar cuota de mercado”, según Linerlytica, analista con sede en Hong Kong.
Están recomponiendo de forma progresiva las rutas operadas por flotas con barcos de las dos compañías
La ítalo-suiza y la danesa, la primera y la segunda naviera en tráficos de línea regular de contenedores en el mundo, “se alejan así cada vez más de servicios prestados con una flota mixta de buques propiedad de ambos transportistas en favor de bucles conjuntos operados sólo por uno de los dos socios del consorcio”, explica la consultora Alphaliner. En concreto, desde que recientemente el portacontenedores ‘Northern Majestic’, fletado por Maersk y con 7.000 teus, abandonara la flota del servicio entre el norte de Europa y la costa este y el golfo de EEUU, esta rotación transatlántica cuenta ahora con todos los buques de MSC.
MSC y Maersk “evitan cada vez más las operaciones mixtas en los itinerarios conjuntos”, constata Alphaliner
La segunda pata de la 2M entre el norte de Europa y la costa este de EEUU ya se convirtió el pasado septiembre en una rotación operada por Maersk, que modificó la flota en la misma pasando de seis buques de entre 6.800 y 9.200 teus a seis de entre 4.130 y 5.100 teus, siempre según datos de Alphaliner. El itinerario de este bucle es Bremerhaven, Amberes, Le Havre (Francia), (New York), Norfolk, Baltimore (EEUU), Savannah, Newark y Bremerhaven.
Además de estos dos bucles, un tercero de la 2M en el mercado trasatlántico siempre ha sido operado por Maersk, donde el danés tiene desplegados portacontenedores de pabellón estadounidense de 4.820 teus. MSC es un cargador conjunto en esta línea, cuya rotación es Amberes, Rotterdam, Bremerhaven, Norfolk, Charleston, Houston, Norfolk y Amberes.
La ruta entre el Mediterráneo y el Golfo de EEUU aún la operan de forma coordinada buques de ambos armadores
Por el momento, añade Alphaliner, la excepción es la ruta entre el Mediterráneo y el Golfo de EEUU, que toca las dársenas de Barcelona, Valencia y Algeciras. La 2M explota esta línea con una flota mixta de cinco buques de MSC de entre 7.470 y 9.580 teus y cuatro de Maersk de entre 6.540 y 7.250 teus. La consultora con sede en París estima que el acuerdo de uso compartido de buques entre MSC y Maersk “terminará sin problemas en 2025”, ya que los dos socios “evitan cada vez más las operaciones mixtas en los itinerarios conjuntos”.
LA ESTRATEGIA DE RECORTAR FLETES Y LA FUERTE CAÍDA DE LA COTIZACIÓN DE MAERSK
La progresiva disolución de la agrupación 2M, después de la bonanza de los años 2021 y 2022, se está desarrollando en un mercado donde los fletes han caído de manera drástica, alcanzando niveles anteriores al Covid, debido al exceso de capacidad y el estancamiento de la demanda. Para la consultora Linerlytica, uno de los grandes culpables de esta situación de precios deprimidos es el armador con sede en Copenhague: “El agresivo recorte de los fletes por parte de Maersk ha sido una de las principales razones de la drástica caída de las tarifas de mercado en el tercer trimestre del año”, apunta el analista.
En su opinión, a la vista de la cuentas del armador en el tercer trimestre del año, “Maersk ha pagado un alto precio por su estrategia de recorte de tarifas para recuperar parte de la tarta”. En el citado periodo, la empresa que comanda Vincent Clerc ha registrado una pérdidas de explotación (Ebit) de 27 millones de dólares: “En lugar de deshacerse del exceso de tonelaje, Maersk ha estado añadiendo de manera activa más capacidad a la vez que reducía severamente los fletes para reconquistar cuota de mercado”, subraya Linerlytica.
Los fletes medios de Maersk cayeron un 14% intertrimestral a pesar de tener el 68% de sus volúmenes totales en contratos fijos, lo que pone de relieve “la agresividad de su estrategia para la de fijación de precios, ya que el volumen total transportado en el segmento oceánico registró su primer aumento interanual en el tercer trimestre”.
Tras la publicación de los resultados el pasado 3 de noviembre, el precio de las acciones de AP Möller Maersk cayó el 17% y cerró el lunes 5 por la noche en 10.200 coronas danesas (1.365 euros), su nivel más bajo desde octubre de 2020. Según Alphaliner, “otra noticia potencialmente preocupante para el grupo danés es la posible revisión de su programa de recompra de acciones a largo plazo”. Está política, que es un alternativa al dividendo clásico para retribuir al accionista, arrancó en 2021 y hasta la fecha ha supuesto la recompra de títulos por valor de 5.358 millones de euros. “Detener este programa para preservar el margen financiero en un mercado deprimido sería visto por los inversores como una señal negativa significativa”, señalan los analistas de Alphaliner.
Según los expertos bursátiles consultados, una recompra o ‘share buyback’, además de reducir el número de acciones en circulación y, a menudo, aumentar su valor, persigue “demostrar a los inversores que la empresa tiene suficiente efectivo reservado para emergencias y una baja probabilidad de problemas económicos”. Maersk posee títulos en autocartera por valor del 6,32% del capital social. El objetivo es que la compra de acciones propias no supere el 15% del capital de la empresa. Cuando se escriben estas líneas, la capitalización bursátil del grupo danés suma aproximadamente 21.768 millones de euros, lo que supone dejarse 40 puntos de valorización frente a los 36.557 millones al cierre de 2022, según datos de la bolsa de Copenhague.
Como contraste, la acción de Hapag-Lloyd, que presentó sus resultados del tercer trimestre el 9 de noviembre, “se mantuvo plana”, ya que el armador alemán “ha conservado el flete medio más alto” frente a sus competidores en el citado periodo. De hecho, ha registrado “un resultado de explotación positivo de 223,7 millones de dólares en el segmento de línea”, explica la analista del mercado de capitales de Drewry, Aditi Niranjan.
MSC ES “CON DIFERENCIA” EL ARMADOR CON MÁS PORTACONTENEDORES ‘VINTAGE’
La flota mundial de portacontenedores de 20 años o más está integrada por 1.200 buques con capacidad para 2,9 millones de teus. En el actual contexto de exceso de tonelaje y fletes bajos, representan el 20% de la escuadra mundial de celulares y el 10,5% en términos de capacidad. Según datos de Alphaliner, “MSC es con diferencia el armador con la mayor flota ‘vintage’”. El naviero con sede en Ginebra “posee 212 buques con una capacidad para 718.000 teus”, lo que supone cerca del 25% de toda la flota de celulares de 20 años o más. “Cabe destacar que 145 de los 330 buques de línea de segunda mano que MSC ha comprado desde agosto de 2020, cuando se embarcó en una histórica oleada de adquisiciones de barcos, son portacontenedores que igualan o superan las dos décadas de antigüedad”, declaran los analistas de Alphaliner.
El danés Maersk es el segundo mayor armador propietario de tonelaje antiguo, con 48 celulares, seguido del taiwanés Evergreen (36 unidades), el indonesio Tanto Intim Line (23) y el alemán Hapag-Lloyd (20). “La demolición sigue siendo escasa”, apunta Alphaliner. En lo que va de año, el achatarramiento sólo ha alcanzado a 70 buques con 140.000 teus, lo que “deja, en teoría, un gran potencial de reciclaje para los próximos años”. Muchos de estos buques, especialmente los de tamaños más pequeños, “continúan en buenas condiciones técnicas o son perfectamente aptos para determinadas actividades en las que hay muy poco -o ningún- reemplazo en camino”. En concreto, 886 unidades tienen una capacidad inferior a los 3.000 teus frente a los 314 que igualan o superan el citado volumen.
Los portacontenedores que carecen de depuradores de gases o ‘scrubbers’ “sí pueden verse obligados a abandonar gradualmente” el mercado, lo cual “es de agradecer a la vista de las masivas entregas de tonelaje de nueva construcción”. No obstante, concluye Alphaliner, el reciclaje en este grupo de edad “tendrá que ser muy ambicioso para impactar de manera tangible en el rápido aumento del exceso de capacidad”. Y es que la cifras de las próximas entregas asombran por su enormidad frente al millón de teus de media anual en la última década: 2,4 millones de teus en 2023, tres millones en 2024 y casi dos en 2025.