Los plazos en los que se mueve en estos momentos este organismo no dibujan un plazo demasiado alentador para el sector ferroviario de mercancías en España. En estos momentos, hay un total de 800 kilómetros de recorrido en obras. De hecho, la Oficina del Corredor Mediterráneo está realizando un trabajo de coordinación para evitar que los cortes de circulación no se solapen.

“En estos momentos, hay incidencias en puntos como Alicante, Tarragona o Castellón, y está previsto que a partir del verano haya cortes entre las localidades de Xàtiva y La Encina”, ha advertido Vicente Palomo, unas incidencias a las que se sumarían cortes en los próximos meses en Alicante.

No obstante, “nuestros horizontes son los mismos”. Estos objetivos ponen el año 2026 para que el ferrocarril llegue a Almería para el tráfico de pasajeros. Las mercancías, por el contrario, no llevan la misma velocidad. La estrategia de la Oficina del Corredor Mediterráneo es “ir de norte a sur”. El tramo entre Barcelona y Tarragona “estaría listo a finales de 2024 o principios de 2025”. Por su parte, entre Tarragona y Castellón, uno de los puntos más complicados de ejecutar, “ya han empezado las obras”, aunque “todavía le faltan años para que sea una realidad”.

La idea es que, en el año 2026, la infraestructura pueda haber dado un salto bastante importante en tierras valencianas: “En este año, esperamos poder conectar Almussafes con toda Europa”. Ese mismo año, la electrificación de la línea entre Valencia y Sagunto “debe ser una realidad”, y la conexión entre Valencia y Madrid pueda contar con una doble vía, lo que aumentaría su capacidad.

Dos años antes, en 2024, el acceso ferroviario al Puerto de Sagunto “ya estará operativo”, mientras que las obras en Fuente San Luis, las cuales ya han comenzado, “deberían concluir en los próximos dos años”.

Así se ha pronunciado Vicente Palomo durante la jornada “La logística a debate”, organizada por la Asociación por el Desarrollo de la Logística (ADL) y que ha tenido lugar en Valencia. El jefe de Unidad Técnica de la Oficina del Corredor Mediterráneo ha compartido mesa de debate con Pedro Catalán, gerente de CSP Logitren; Bruno López, director de Intermodalidad de Medlog Iberia; y con Juan Manuel Díez, jefe de Planificación Estratégica e Innovación de la Autoridad Portuaria de Valencia, que ha ejercido como moderador.

Las previsiones de Vicente Palomo no han sido bien recibidas por los operadores ferroviarios, ya que a las barreras ya estructurales que impiden un aumento de la cuota ferroviaria -como son la falta de mayores infraestructuras, la imposibilidad de ofrecer un servicio puerta a puerta y los diferenciales de costes, sobre todo el de fricción- hay que sumar estos futuros cortes en la circulación.

Así y todo, “nos adaptaremos”, tal y como ha afirmado Pedro Catalán, que además ha asegurado que la entrada de las navieras en las empresas ferroviarias “ayuda a resolver el problema de pensar cómo cargamos esos trenes”, lo que “nos permite centrarnos en otros aspectos importantes, como la gestión del servicio y la mejor atención a nuestros clientes”. Durante su intervención, el gerente de CSP Logitren ha advertido que “el ferrocarril en sí mismo no es la solución”, aunque “sí la intermodalidad”, ya que “la cuota ferroviaria crecerá de la mano de la carretera”.

Por su parte, Bruno López ha asegurado que la evolución de los servicios logísticos en tierra debe evolucionar de igual manera que la industria marítima. En ese sentido, “buques más grandes necesitan de servicios adaptados, sobre todo más ágiles”. Así, “mientras un camión llega a la terminal, recoge la mercancía y se va”, un tren “está condicionados por horarios más rígidos”, por lo que “el cliente final, ante la duda, elige el camión”.

En estos momentos, la cuota ferroviaria de MSC en el Puerto de Valencia es del 15%.