Tras el “rebote” de 2021 motivado por la pandemia, el comercio marítimo mundial se estancó a medida que aumentaban las dificultades económicas, hasta alcanzar un volumen total de 12.000 millones de toneladas. Una vez más, el comercio energético (con un aumento del transporte de petróleo del 3,9% y del 4,2% del gas), se diferenció del tráfico seco, con un descenso de los contenedores del 2,8% y del 2,2% en los graneles secos. Clarkson Research proyecta un crecimiento del comercio mundial de sólo el 1,4% en 2023 (2,6% toneladas-milla), con especial atención a la desaceleración de la economía mundial y a una reapertura más positiva de China.

Según los datos de Clarksons recogidos por ANAVE, en 2022 se transportaron por mar 11.905 millones de toneladas (Mt) de mercancías y 58,6 billones de toneladas·milla (t·milla). Esto supone en ambos casos un descenso del 0,5% con respecto a 2021 y un recorte de 1,4 puntos en toneladas y 1,7 (en t·milla) respecto de las previsiones de octubre de 2022.

El descenso en toneladas se atribuye a las consecuencias de la invasión de Ucrania (en especial en el sector de los graneleros); el aumento de la inflación en varias de las regiones con mayores volúmenes de importación de productos manufacturados; y a la menor actividad económica e industrial en China a lo largo de todo el año, con el consiguiente descenso de las millas recorridas.

El informe diferencia entre el comportamiento de las materias primas energéticas y el del resto de segmentos. En el primer caso (crudo, productos petrolíferos y gas natural, principalmente, aunque también se incluiría el carbón con destino a Europa), la demanda de transporte creció un 3,7% en 2022, que se mantendría en el 3,3% este año. Por el contrario, el conjunto del resto de mercancías descendió un 2,9% en toneladas y se espera que repunte tan solo un 0,6% en 2023.

En cuanto a la carga en contenedores, el número de las toneladas transportadas disminuyó un 3,4% hasta alcanzar 1.806 millones de toneladas (200,3 millones de TEUs), que sin embargo supone el segundo mejor dato histórico. En t·milla, el descenso fue de un notable 5,0%. La caída se agudizó en la segunda mitad del año, en gran parte por la vuelta a los hábitos prepandemia de los consumidores de los países avanzados (más orientados hacia los viajes o la oferta de ocio) y el progresivo aumento de la inflación, que contribuyó a la disminución del poder adquisitivo.

Las toneladas transportadas en el último trimestre del año se redujeron un 9% en comparación con el mismo periodo del año anterior. Los niveles de congestión portuaria han regresado prácticamente a sus valores prepandemia.

El comercio marítimo de automóviles creció un 7% en 2022, tras el descenso del 21% de 2020 y el repunte del 12% en 2021. En términos de ‘coches-milla’ la demanda creció un 12%, impulsado por el aumento de las exportaciones chinas de larga distancia. A pesar de la ralentización económica, este sector ha comenzado 2023 con buen pie a medida que se resuelven los problemas de la cadena de suministro, liberando la demanda ‘reprimida’ y apoyado por el aumento de la cuota de vehículos eléctricos que impulsan la demanda.

La edad media de la flota mundial, en función de su arqueo bruto (GT), ha aumentado en 2,5 años en la última década hasta superar los 12 años, según recoge la Asociación de Navieros Españoles (ANAVE) citando a Clarksons. El número y la cuota de buques de más edad es cada vez mayor. Desde 2013 la edad media de la flota ha pasado de 9,7 años a 12,3 años.

Esta tendencia refleja el ritmo relativamente lento de entregas de nuevos buques y de buques enviados a reciclar en la última década, respecto al boom de la construcción naval de finales de los 2000. Según Clarksons, entre 2008 y 2012 se entregaron en promedio 90 millones de GT (MGT) anuales de nuevas construcciones, frente a 63 en la última década. A ello hay que sumar el tonelaje de buques reciclados en 2012 y 2013 (34 MGT anuales) frente a los registrados desde entonces (19 MGT anuales).

Si se analizan los datos desglosados por tramos de edad la tendencia es aún más clara: En marzo de este año había 100 MGT de más de 25 años (7% de la flota total), frente a 80 MGT hace cinco años (6%). Había otros 115 MGT de entre 20 y 25 años (7%), frente a un 5% hace una década. Además, a medida que envejece el tonelaje entregado a mediados de la década de 2000, la flota de buques entre 15 y 20 años aumenta rápidamente, y se sitúa en 236 MGT (un 15%, frente al 10% de hace una década).

En general, según los datos de Clarksons la proporción de la flota de más de 15 años supone hoy un 29% de la flota total en GT, frente al 21% en 2018. Este envejecimiento de la flota afecta a todos los sectores. La edad media de los graneleros es de 10,7 años, frente a 8,4 en 2013; para los petroleros es de 11,8 años frente a 8,2 ese mismo año; y para los portacontenedores es de 11,4, frente a 8,1 en 2013.

Según Clarksons, alrededor de un 32% de la flota de petroleros tiene más de 15 años, más del doble que en 2013. Fuera de los grandes sectores, también hay flotas notablemente más envejecidas: la frigorífica tiene una edad media de 26,9 años, la de buques ro-ro llega a los 15,9 años y la de los ferries a 22,2 años.

Tendencias de futuro

Según Clarksons, a corto plazo es probable que la tendencia se mantenga al alza, ya que la cartera de pedidos es limitada y los encargos de buques de nueva construcción se ve frenada por la incertidumbre sobre los combustibles de futuro, entre otros factores. Asimismo, el nivel de los fletes en algunos sectores sigue limitando el número de buques que se destinan a reciclaje.

Como consecuencia de este envejecimiento está aumentando el volumen de tonelaje de buques de más edad que tendrá más difícil adaptarse a las nuevas normas medioambientales. La reducción de la velocidad operativa de estos buques será la opción principal de los armadores para cumplir la normativa de emisiones y eficiencia energética, ya que la inversión para equiparlos con tecnologías de ahorro de energía no resultará rentable. Esto afectará a la oferta de tonelaje disponible.

Así pues, el envejecimiento de la flota mundial tendrá importantes repercusiones para el transporte marítimo. La gestión del tonelaje más viejo y la inversión en su renovación serán un unto clave a medida que avance la llamada Transición Verde.

Durante la pandemia, las líneas navieras aumentaron la velocidad media de navegación hasta un 4% debido a la fuerte demanda y la congestión generalizada en los puertos. Hoy, la situación es muy diferente y en el primer trimestre de 2023 la velocidad media de navegación se redujo a 13,8 nudos, un 4% menos, y podría caer un 10% antes de 2025, según asegura el Consejo Marítimo Internacional y del Báltico (BIMCO).

Cuando los barcos ajustan su velocidad, la capacidad de transporte se ve afectada y el ajuste puede ser una forma eficaz de gestionar la capacidad. Unas velocidades de navegación más lentas también reducen el consumo de petróleo y las emisiones de gases de efecto invernadero. Este método se introdujo por primera vez tras la crisis financiera, reduciendo la velocidad de navegación en las rutas principales hasta en un 20%.

En 2019, los barcos de mayor tamaño navegaron en promedio 2,6 nudos más rápido que los más pequeños. Durante el primer trimestre de 2022, esa diferencia de velocidad se redujo a 1,8 y durante el primer trimestre de 2023 a 1,6. Como resultado, la velocidad de navegación promedio ponderada por la capacidad de TEU de los barcos cayó un 6% en el primer trimestre de 2023, mientras que la velocidad de navegación promedio simple lo hizo sólo un 4%. Por lo tanto, la oferta ha disminuido más rápido que la velocidad de navegación.

A juicio de Niels Rasmussen, Chief Shipping Analyst de BIMCO, la velocidad más lenta puede deberse, en parte, a la mejora de la congestión portuaria y a que algunos barcos regresan a Asia-Pacífico más lentamente de lo normal. Sin embargo, aventura que las velocidades de navegación podrían caer un 10% antes de 2025.

La Cámara Naviera Internacional (International Chamber of Shipping-ICS), que representa más del 80% de la flota mercante mundial, ha presentado una propuesta revisada a la Organización Marítima Internacional (OMI) que reafirma el compromiso de la industria de cumplir con los objetivos de emisiones netas de carbono cero para 2050 y establece los detalles para hacer esto posible a través de un sistema de Fondo y Recompensa.

El mecanismo de Fondo y Recompensa se financiará mediante una contribución obligatoria de los buques por tonelada de CO2 emitida a un fondo de la OMI, que recompensará a los pioneros por las emisiones de CO2 evitadas mediante el uso de combustibles alternativos como el metanol, el amoníaco y el hidrógeno, así como biocombustibles sostenibles y combustibles sintéticos, además de nuevas tecnologías, incluida la captura de carbono.

En la nueva presentación, ICS ha establecido detalles de cómo un Fondo de Sostenibilidad Marítima de la OMI recaudará una contribución de tasa fija obligatoria (basada en gravámenes) por parte de los barcos. Para lograr el consenso entre los gobiernos, ICS explica cómo la OMI puede establecer la contribución de los barcos por tonelada de CO2 emitida en un nivel relativamente bajo y aun así ser suficiente para reducir la brecha de precios entre los combustibles alternativos y convencionales. Los fondos recaudados se utilizarían para recompensar la adopción de combustibles alternativos por parte de los pioneros, en función de las emisiones de CO2 evitadas, lo que reducirá significativamente la diferencia de precios y minimizará el costo adicional del combustible marino para garantizar que no habrá impactos negativos desproporcionados en comercio, que es una preocupación legítima en muchas economías en vías de desarrollo.

Además de financiar el programa de recompensas por la adopción de combustibles con bajas emisiones de carbono y sin emisiones de carbono, las contribuciones de las compañías navieras generarán miles de millones de dólares anuales para apoyar la producción de combustibles marinos alternativos en los países en desarrollo. El fondo también estará disponible para reducir el riesgo del despliegue de la nueva infraestructura de abastecimiento de combustible que se requerirá en una escala de tiempo acelerada.

Transición de la industria

Según Simon Bennett, secretario general adjunto de la ICS, “el mecanismo de Fondo y Recompensa presentado por ICS pretende ser lo más simple posible para que la OMI lo establezca. Con voluntad política, se puede adoptar fácilmente a través del Convenio MARPOL de la OMI existente para 2024, de modo que nuestro compromiso con cero emisiones netas para 2050 pueda seguir siendo plausible dado el enorme desafío de completar la transición de toda la industria global a nuevos combustibles y tecnologías en menos de 30 años”.

El objetivo inmediato de ICS es garantizar que el Comité de Protección del Medio Marino de la OMI dé prioridad a algún tipo de medida económica global basada en impuestos para su rápida finalización en su próxima reunión en julio. También se espera que esta reunión de Gobiernos adopte un objetivo formal de cero neto para el transporte marítimo “que solo será verdaderamente creíble si una medida como la propuesta por la industria naviera se lleva a cabo de inmediato”, sostiene Bennet.

Las dos principales líneas navieras de contenedores, MSC y Maersk, ha acordado no renovar la alianza 2M, que finalizará en enero de 2025, lo que abre incógnitas sobre la evolución de la estrategia de alianzas en el sector.

En este sentido, existe un enfoque claro en el papel de la regulación, con el Consortia Block Exemption Regulation (CBER) en particular, a la hora de evaluar el futuro de las alianzas.

Las tres alianzas actuales (2M, THE Alliance y Ocean Alliance) ven cómo los intereses de sus miembros son más difíciles de conciliar con las estrategias de integración vertical que desarrollan cada una por separado.

A medida que el enfoque ha pasado de las economías de escala a las soluciones de extremo a extremo, las líneas sienten una mayor necesidad de controlar su propia red. El futuro, aquí también, es incierto.

La industria del transporte marítimo de contenedores ha experimentado un proceso de consolidación horizontal mediante alianza, fusiones y adquisiciones, al tiempo que las líneas navieras han buscado también la integración vertical invirtiendo en operaciones de terminales y otros servicios logísticos.

Entre 1996 y 2022, las 20 principales líneas navieras mundiales incrementaron su cuota de mercado en cuanto a capacidad de transporte de contenedores del 48% al 91%. Y en los últimos cinco años, las cuatro mayores navieras (MSC, Maersk, CMA CGM y COSCO) aumentaron sus cuotas de mercado hasta controlar más de la mitad de la capacidad mundial.

En concreto, con datos de Alphaliner de este 4 de mayo, la flota mundial de portacontenedores sumaba un total de 6.593 buques activos con una capacidad conjunta de 26,87 millones de TEUs. MSC, con 4,9 millones de TEUs representa el 18,4% de la capacidad total, mientras que Maersk (15,6%), CMA CGM (12,9%) y COSCO (10,8%) se sitúan en los puestos 2,3 y 4, respectivamente, sumando entre los cuatro el 57,7% de la capacidad total.

Protección de la competencia

Por otra parte, según datos de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) en su Review of Maritime Transport 2022, El número de empresas que prestan servicios a los importadores y exportadores se redujo en 110 países, sobre todo en los pequeños Estados insulares en desarrollo, donde a veces un duopolio de sólo dos navieras pasó a ser un monopolio de uno.

El sobredimensionamiento de los buques supone para la UNCTAD un aspecto “preocupante”. Así entre 2006 y 2022, el tamaño de los mayores buques portacontenedores se duplicó con creces, pasando de 9.380 TEUs a 23.992 TEUs. El tamaño del mayor buque de cada país casi se triplicó, por lo que los buques crecieron más rápido que los volúmenes de carga para llenarlos.

En este sentido, la UNCTAD ha hecho un llamamiento a las diferentes autoridades nacionales de competencia y portuarias para que colaboren en la respuesta a la consolidación del sector con la adopción de medidas de protección de la competencia y ha instado también a reforzar la cooperación internacional en materia de prácticas transfronterizas contrarias a la competencia en el transporte marítimo, basándose en el Conjunto de Normas y Principios de Competencia de la ONU.