26/04/2023 EL MERCANTIL
La carga aérea en España pierde oportunidades por las tasas de terminal y por los trámites paraduaneros. Pese a que los actores del negocio se muestran optimistas por la evolución de la actividad y el trabajo para convertir al país en hub europeo con Latinoamérica, han advertido que el sistema español se resiente por unas tasas de terminal, en su opinión, excesivas y de unos tiempos de control de las aduanas y otros organismos demasiado prolongados. Estos factores motivan que determinados transitarios opten por llevar su mercancía a otros destinos, según han reconocido en una jornada organizada por la patronal UNO en Pick&Pack.
“El problema de la carga aérea no está en el aire; está en el suelo”
Alejandro Arola Presidente de Grupo Arola
A juicio de los agentes aéreos, la situación provoca una pérdida de competitividad de las infraestructuras, junto con la poca rentabilidad que, hoy por hoy, creen que se puede extraer de la descarbonización. “El problema de la carga aérea no está en el aire; está en el suelo”, ha afirmado el presidente del Grupo Arola, Alejandro Arola. Para lograr un mayor competitividad de la carga aérea y agilizar la aplicación de las diferentes normativas, ha animado a autoridades, cargadores y transitarios a arrimar el hombro. “Por un lado, nos encontramos con una normativa base de todos los Estados miembros de la Unión Europea (UE), y luego con las normativas nacionales”, ha recordado.
La cantidad de textos legales, ha corroborado el consejero delegado de Cacesa, Rodrigo Peñas, tampoco es homogénea a todos los miembros de la UE, siendo España uno de los países que más regulación local posee en materia de carga aérea. “Esto asusta a los clientes, que terminan desviando su tráfico para aterrizar en Frankfurt (Alemania) y terminar trayendo su mercancía a Madrid por carretera y con un precio mayor”, ha reconocido. También se ha expresado de forma similar el presidente de la patronal UNO, Francisco Aranda, que ha emplazado a aprovechar la oportunidad de convertir a España “en el gran punto de consolidación de las mercancías procedentes de los grandes marketplaces asiáticos que se dirigen a Latinoamérica y que encuentran en Países Bajos, Bélgica, Francia o Alemania grandes alternativas con las que debemos competir”.
“España necesita contar con servicios paraduaneros propios del siglo XXI”
Francisco Aranda Presidente de UNO
Los participantes en el encuentro también han señalado a las tasas de terminal como una de las causas de que las infraestructuras españolas pierdan fuelle frente a otros aeropuertos en Europa. De hecho, el director de Operaciones en Madrid de DHL Express España, Joaquín Morales, ha destacado que, en términos de carga aérea, “Barajas sería el único aeropuerto en el caso de España que está a niveles europeos en términos de volumen. El resto son cifras muy inferiores”. Durante el primer trimestre de 2023, el aeropuerto madrileño ha gestionado cerca de 149.000 toneladas de mercancías, muy lejos de Barcelona-El Prat, con 36.144 toneladas. “Hoy en día las terminales atraen a los clientes con tasas de handling bajas y ese dinero va para los transitarios, así que da igual que España tenga unos costes bajos de mano de obra mientras haya un coste relevante del que no podemos escapar”, razona Rodrigo Peñas (Cacesa).
La innovación en carga aérea despierta suspicacias en el sector por los riesgos de fraude
En lo referente a los tiempos paraduaneros, el director general de e-log, Javier Vargas, ha manifestado que los tiempos en las terminales “están muchas veces regados de una incertidumbre que deriva en un coste elevado”, y que, de hecho, las propias infraestructuras “tienen todavía mucho recorrido de mejora”. Prácticamente todos los participantes en la jornada han coincidido en que acortar los tiempos de los servicios en las aduanas es vital para competir con países vecinos y que España “necesita contar con servicios paraduaneros propios del siglo XXI”, en palabras del propio Francisco Aranda (UNO). Incluso ha ido más allá y ha calificado la aduana como “un punto ciego que resta valor” y al que hay que dotar de una mayor dosis de innovación.
LOS COSTES DE LA SOSTENIBILIDAD AMBIENTAL EN EL ÁMBITO AÉREO
La sostenibilidad es el otro factor que supone un punto de fricción en el futuro de la carga aérea. Existen cargadores y operadores que ya están implementando el uso del combustible sostenible de aviación (SAF, por sus siglas en inglés), pero el director de Desarrollo y Logística Aérea de Kuehne Nagel en España, Tomás García de Paz, ha reconocido que su uso sigue siendo muy puntual. “La sostenibilidad tiene un coste muy alto hoy día y el gran problema es quién está dispuesto a pagarlo”, afirma. Y ese actor, según Alejandro Arola (Grupo Arola), no será el cliente. “Lo primero que te preguntan es ‘¿Esto quién lo paga? ¿Cuánto me va a costar?’ Cuando se dan cuenta de que lo bonito les va a salir dos euros más caro, te dicen que igual la semana que viene hablamos y mientras, se ahorran los dos euros”, ironiza.
El hecho de utilizar combustibles alternativos, además de incrementar los precios de la cadena de transporte aéreo, tampoco ofrece hoy día muchas fuentes de donde obtenerlos. El SAF podría evitar el cambio de aeronaves y puede ahorrar hasta el 70% de emisiones, pero su coste es elevado precisamente porque no hay agentes que puedan ofertarlo. “Hay muy pocos proveedores y pocas alternativas”, se ha lamentado Joaquín Morales (DHL Express España). “El hidrógeno es algo a más largo plazo y está por ver en qué queda, las iniciativas de electrificación de aviones para distancias cortas tienen una autonomía muy pequeña y las baterías pesan”, ha añadido.
LA CARGA AÉREA, CON UN OJO ATENTO AL FRAUDE POR LA DIGITALIZACIÓN
Si bien tanto transitarios como operadores logísticos coinciden, como casi siempre, en la necesidad de agilizar procesos mediante la digitalización de documentación, el sector sigue ojo avizor frente a la cara menos positiva de esta tendencia. “La carga aérea es particular: existen productos que tienen que revisarse físicamente en aduanas y hay que tener cuidado porque a raíz de la digitalización nos podemos encontrar mucho fraude”, ha apuntado la directora Aérea Corporativa de Moldtrans, Sara Fernández. Por su parte, Rodrigo Peñas (Cacesa) ha reconocido que, en carga aérea, “son tantos los documentos y operaciones que hay que integrar, que la digitalización ha pasado a ser una ventaja competitiva a casi imprescindible”. Sin embargo, admite que no ve al sector totalmente preparado para seguir dando pasos y completar el proceso. “Ahora mismo, no está en un estado muy avanzado”, ha concluido.
