01/02/2023 TRANSPORTE XXI
Los tráficos aumentaron el 42% por el corredor en ancho de vía internacional, el mayor incremento desde que funciona, gracias a la ampliación de frecuencias, nuevos servicios y el regreso de la autopista ferroviaria de VIIA.
El corredor en ancho de vía internacional (UIC) que conecta la Península con Europa seguirá estando infrautilizado (para las mercancías) mientras Barcelona sea el único punto de carga. Eso sí, ya queda menos para el encaje del puzle que dará continuidad al Corredor Mediterráneo.
Hechas estas salvedades, el corredor en UIC que conecta el puerto de Barcelona con Francia marcó el pasado ejercicio récord de crecimiento desde que entró en funcionamiento, en diciembre de 2010. La infraestructura registró un total de 1.864 circulaciones en 2022, el 41,8 por ciento más que en 2021, superando en un 35 por ciento la actividad prepandemia.
Se trata de una evolución que excede, incluso, las 1.657 circulaciones previstas inicialmente por Línea Figueras Perpignan (LFP), la sociedad formada al 50 por ciento por el Adif y su homólogo francés (SNCF Réseau) para gestionar el tramo internacional entre Figueres y Perpiñán del corredor. Este crecimiento ha sido debido tanto a la puesta en marcha de nuevos servicios como a la ampliación de frecuencias de los existentes y a la recuperación de la autopista ferroviaria de VIIA entre Can Tunis (Barcelona) y Bettembourg (Luxemburgo). VIIA regresó a este lado de los Pirineos retomando la autopista ferroviaria, con una periodicidad actual de seis frecuencias semanalmente por sentido, que dejó en suspenso con la pandemia. Por su parte, el operador intermodal Kombiverkehr abrió un nuevo servicio, con tres frecuencias semanales, entre Can Tunis y Duisburgo (Alemania), que suma al que ya tenía con Ludwigshafen (Alemania).
Además, el corredor sumó un segundo servicio de portavehículos y Hupac amplió la periodicidad de las dos conexiones intermodales que tiene con Amberes (Bélgica), que pasó de cinco a seis, y con Busto (Italia), de tres a una periodicidad de cinco.
El año pasado también fue el fin del monopolio de Renfe en la tracción con la entrada de Captrain, que actualmente opera tres servicios: el de VIIA, el de Hupac con Amberes y el de portavehículos de ATG con Mannheim (Alemania). Una tercera empresa ferroviaria se acaba de sumar, Transfesa (DB Cargo), operando el otro servicio de portavehículos de Daimler con Alemania que circula por el corredor.
6.000 trenes
Para este año, LFP prevé “un incremento mínimo del 35 por ciento de las circulaciones en un escenario pesimista”, señala Petros Papaghiannakis, director general. El crecimiento seguirá viniendo de la mano de la ampliación de los servicios existentes y de nuevos. Unos nuevos servicios que “son todos tráficos procedentes de la carretera”, es decir, camiones sacados de la red viaria europea.
Entre 2025 y 2026, “podemos llegar a alcanzar entre 4.800 y 6.000 trenes anualmente e, incluso, más”. Eso sí, siempre que el corredor en ancho de vía internacional baje de Barcelona hacia Tarragona y la Comunidad Valenciana, es decir, que vayan finalizando las obras del Corredor Mediterráneo.
España y Francia han firmado un nuevo convenio para la explotación y mantenimiento del tramo internacional a través de la sociedad conjunta LFP tras vencer el anterior el pasado diciembre. El nuevo convenio es por cuatro años y prorrogable por dos más. LFP cogió el testigo a la fallida TP Ferro en 2016.
