Los ‘peros’ del Corredor Mediterráneo

27/01/2023 TRANSPORTE XXI

El desarrollo del eje ferroviario por la costa avanza con la incertidumbre del potencial cuello de botella en la red francesa y con el compromiso genérico del Gobierno de Macron de impulsar las conexiones transfronterizas.

Las obras en el Corredor Mediterráneo por la costa van avanzando, eso sí, no con la velocidad deseada por las empresas. La infraestructura ferroviaria moviliza 2,7 millones en licitaciones y 1,2 millones en ejecuciones diariamente, según el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.

Parece ser que esta vez sí va la vencida (no a la tercera vez) y se cumplirá el calendario de ejecución. Almería estará conectada al ancho de vía internacional (UIC) hasta Francia en 2026. Lo reiteró recientemente la ministra Raquel Sánchez en el foro empresarial “Quiero Corredor”, organizado por la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE).
Cuando el Corredor Mediterráneo sea una realidad, hay el riesgo de que los trenes de mercancías que circulen en ancho de vía internacional por el eje encuentren un cuello de botella al otro lado de los Pirineos, según ha alertado el comisionado del Gobierno para el Corredor Mediterráneo. En la reciente cumbre hispano-francesa, el Gobierno de Macron se comprometió genéricamente a impulsar la conexiones transfronterizas.

No es la primera vez que saltan las alarmas a este lado de la frontera por un potencial embudo en Francia. Cuando el Corredor Mediterráneo todavía estaba en pañales, entidades como BCL (Barcelona-Catalunya Centre Logístic) o Ferrmed ya avisaban de los riesgos de saturación en puntos de la red ferroviaria francesa entre Perpiñán y Montpellier y de los retrasos en el desdoblamiento de esta línea, que tenía un calendario inicial de finalización de las obras en 2020.

“Una vez que el Corredor Mediterráneo esté dando servicio en España a todo el eje Tarragona-Almería y más allá, el tramo entre Perpiñán y Montpellier podría no ser capaz de absorber los servicios procedentes de España”, más teniendo en cuenta que “ya hay subtramos saturados”, señala Josep Vicent Boira, comisionado del Gobierno para el Corredor Mediterráneo, a Transporte XXI. El calendario actual francés fija que estará desdoblado el tramo entre Montpellier y Béziers en 2034 y culminada la duplicación del tramo (Béziers-Perpiñán) con la construcción de una nueva plataforma una década después, en 2044. “Nos preocupa sobre todo este tramo (Béziers-Perpiñán), que no debe ser un impedimento para el tráfico fluido en el corredor desde Algeciras”.

La línea entre Perpiñán y Montpellier cuenta con dos vías de ancho estándar (internacional) con un trazado sinuoso y con algunas zonas afectadas recurrentemente por inundaciones o temporales. Conviven trenes regionales, alta velocidad, larga distancia y mercancías en los 160 kilómetros de este tramo.

La propia Comisión Europea (CE) ya alertó en el año 2020 del riesgo del cuello de botella en la línea Perpiñán-Montpellier en un informe de la coordinadora europea del Corredor Mediterráneo, Iveta Radièová.

Ni a corto ni a medio plazo

El operador ferroviario francés SNCF ha hecho un estudio de la capacidad de la línea Perpiñán-Montpellier teniendo en cuenta los tráficos actuales y los previstos por LFP (Línea Figueras Perpignan), la sociedad formada al 50 por ciento por Adif y su homólogo francés que gestiona el tramo internacional del corredor en UIC entre Barcelona y Francia. El resultado de este análisis es que “no debería haber problemas de capacidad a corto y medio plazo”, señala Petros Papaghiannakis, director general de LFP.

La sociedad franco-española espera multiplicar por tres o cuatro, “como mínimo”, el tráfico actual por túnel transfronterizo de El Pertús cuando empiecen a llegar los trenes procedentes de Tarragona y de la Comunidad Valenciana.

El tramo con mayor circulación es entre Montpellier y Béziers, “que es el primero que estará desdoblado, lo que dará oxígeno a la línea”. Antes de la pandemia, circulaban unos 50 trenes por sentido entre Montpellier y Béziers, “lo que quiere decir que pasa un tren cada 24 o 25 minutos por sentido”, añade el directivo.

Insuficiente para la cuota del 30%

El mayor obstáculo para los tráficos de mercancías en el Corredor Mediterráneo por la costa está a este lado de Los Pirineos, a juicio de Ferrmed. Para el lobby, el tren no llegará en España a la cuota del 30 por ciento en el transporte de mercancías, fijado por Bruselas para 2030, tal y como está diseñado y se está ejecutando el Corredor Mediterráneo.

José Blanco, ministro del ramo en 2011, presentó un proyecto de Corredor Mediterráneo con un coste de 51.300 millones de euros, “lo que se está haciendo es poco más de 25.000 millones y, por lo tanto, vamos a tener problemas de capacidad”, señala Joan Amorós, presidente de Ferrmed. No se está haciendo un corredor nuevo, “se está sustituyendo el ancho de vía ibérico por el internacional o añadiendo el tercer hilo”, excepto el planificado tramo entre Almería y Murcia, donde no hay red ferroviaria, y el nuevo tramo entre el Camp de Tarragona y Vandellós, donde había una vía única.

Con el proyecto actual, “podemos pasar de una cuota del 4 al 10 por ciento en 2030, aunque tampoco sé si esos incrementos de tráfico los podrán aguantar los entornos de Barcelona y Valencia por la interferencia de los trenes de cercanías”. En cualquier caso, el Corredor Mediterráneo “no está planificado para alcanzar el tren la cuota del 30 por ciento en 2030”.

“No hay ningún dato objetivo” que vaticine que el Corredor Mediterráneo se va quedar corto, asegura Josep Vicent Boira. El eje ferroviario “nunca tendrá un día en que cortemos la cita de inauguración”. Para el comisionado del Gobierno, “siempre será un proyecto vivo que irá mejorando a medida que la demanda crezca y las necesidades aumenten”. “Tenemos un plan, es coherente, los pasos se están dando y fructificando”, añadió.

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