Más de 200.000 unidades de hidrógeno en 2035

24/11/2022 NEXOTRANS

Pero con alguna que otra puntualización que se hace necesaria. Una reciente investigación publicada por Interact Analysis, se prevé que los motores de combustión interna de hidrógeno (H2 ICE) alcanzarán unas ventas de 220.000 unidades en 2035. Tal como afirma el analista Jamie Fox, “el mercado está actualmente en desarrollo y la mayoría de los pedidos se producirán después de 2030 en áreas como los camiones y las máquinas todoterreno, como excavadoras, cargadoras y maquinaria agrícola”.

Sin embargo, las difíciles condiciones de la mayoría de las aplicaciones hacen que los pedidos sean sólo una pequeña minoría de los vehículos vendidos. Se prevé que el H2 ICE nunca alcanzará el nivel de los vehículos diésel o eléctricos de batería, ya que en su lugar busca establecer nichos.

Los vehículos H2 ICE tienen algunas ventajas notables. La tecnología del motor es razonablemente similar a la de los motores diésel, lo que permite utilizar los conocimientos, el diseño y la producción de vehículos existentes. Los vehículos pueden ofrecer una gran potencia, trabajar con combustible impuro, trabajar en condiciones de suciedad y polvo y repostar rápidamente.

Por otro lado, no existe una infraestructura de hidrógeno en casi ningún lugar del mundo, hay una falta de concienciación sobre la tecnología y un desarrollo limitado hasta el momento. Y lo que es más importante, el coste actual del combustible de hidrógeno es elevado: será necesario reducirlo mucho antes de que los vehículos puedan ser competitivos. Incluso a la mitad del coste actual, los vehículos H2 ICE no tienen un buen coste total de propiedad. El coste del motor no es sustancial, pero el coste de los depósitos añade mucho al coste del vehículo, luego está la infraestructura y, sobre todo, el combustible de hidrógeno.

Problemas de costes

En casi todos los casos, el diésel o el BEV serán menos costosos que el H2 ICE (a menudo ambos). Entonces, ¿dónde queda el motor de hidrógeno? En primer lugar, las primeras ventas de una nueva tecnología no se realizan necesariamente por motivos prácticos rigurosos, y una minoría de clientes potenciales está dispuesta a ignorar el coste total de propiedad (TCO) para ser los primeros en mostrar una nueva tecnología.

En segundo lugar, el H2 ICE se dirigirá a las empresas que quieren dejar de utilizar el diésel por razones medioambientales o legislativas, pero que trabajan en áreas en las que los BEV no pueden hacer fácilmente su trabajo. En el caso de los vehículos grandes y todoterreno, rediseñar una máquina para BEV sólo para vender 10 o 100 unidades será algo lento, dado que los vendedores de baterías y vehículos BEV ya tienen dificultades para satisfacer la demanda existente. El H2 ICE ofrece una forma más sencilla de rediseñar muchos tipos diferentes de vehículos todoterreno. El peso de la batería también se cita a veces como un problema para los vehículos más grandes. Y lo que es más importante, algunos vehículos todoterreno están en funcionamiento 10 o 15 horas al día. Esto es fundamentalmente difícil para los vehículos BEV, ya que la batería se agotaría.

Razones de la demanda

Sin embargo, Interact Analysis sigue previendo más pedidos de H2 en camiones. Esto se debe simplemente a que el mercado total disponible para los camiones es muy grande, e incluso una pequeña parte equivale a una cuota significativa de vehículos. En septiembre de 2022 se anunció un proyecto relacionado con los camiones de hidrógeno ICE. El proyecto se llama HyCET (Hydrogen Combustion Engine Trucks) y está liderado por el Grupo BMW, junto con Deutz, Volvo Trucks, DHL Freight, TotalEnergies y Keyou GmbH. Está previsto desarrollar un camión de 18 toneladas con un motor Deutz.

Sin embargo, aunque los vehículos H2 ICE pueden ser (al menos en teoría) de carbono cero, las emisiones de NOX seguirán existiendo. Aunque se espera que las emisiones de NOX sean menores que las del diésel, y muchos están trabajando en ello, no pueden reducirse del todo a cero. Aunque algunos pueden decir que se trata de una compensación razonable, sigue habiendo dudas sobre si eso será suficiente para los legisladores de lugares como California y la UE.

 

Política de privacidad Aviso legal Política de cookies