21/11/2022 TRANSPORTE XXI

La descarbonización del transporte de mercancías por carretera dependerá de varias energías y deberá huir del “dirigismo” hacia la electrificación, según se expuso en el ‘V Foro Corell’.

La diversificación de las fuentes de energía en el transporte de mercancías por carretera es el camino lógico que se debe emprender en los próximos años en Europa, abandonando las posiciones de dirigismo hacia la electrificación que han predominado en los últimos años. Así se puso de manifiesto en el marco del ‘V Foro Corell’ celebrado en Madrid.

“La transición energética dependerá de un ‘mix’ de energías”, afirmó el presidente de Petronor, Emiliano López Atxurra. “No se trata de una carrera al esprint, como se ha pretendido desde la Unión Europea”, matizó.

Para el directivo, la estrategia europea en este ámbito va a cambiar en los próximos años, porque “después del ‘Stalingrado energético’ que va a suponer la guerra de Ucrania, la CE se va a ver obligada a poner el foco en nuestras capacidades tecnológicas y en las materias primas que tenemos realmente a nuestro alcance, lo que permitirá garantizar la independencia de la Unión”. En definitiva, “se está preparando el tránsito hacia una unión energética europea”, concretó.

Por su parte, Samuel Furfari, presidente de Société Européenne des Ingénieurs et des Industriels, lamentó “el error geopolítico de pensar que todo tiene que ser eléctrico de aquí a 2035 y dejar a un lado al motor térmico”. Furfari se mostró partidario de apostar por la utilización de distintos tipos de energía en el transporte y “dejar al mercado decidir”. El experto se quejó de que “en Europa hemos cambiado la política energética por una política de clima, pensando que solo existe la descarbonización, lo cual es muy peligroso y lo estamos viendo con Alemania”. Además, se mostró muy escéptico sobre el futuro del camión eléctrico y el de hidrógeno.

Pedro Sanz, Mobility Consultant de Mercedes Benz Truck España, quiso dejar claro que “los camiones cien por cien eléctricos son una realidad. Ya los tenemos”. Sanz avanzó que su compañía pretende adelantarse a los objetivos de la UE, alcanzando la producción neutra en CO2 en 2039, es decir, 11 años antes de lo marcado por Bruselas. Además, anticipó que “la ofensiva de producto en los próximos años va a ser tremenda” en este sentido. “Oferta de producto hay y también la asesoría necesaria al cliente final”, afirmó, si bien esto debe refrendarse con unas infraestructuras y puntos de recarga adecuados, así como en potenciar los incentivos a la compra. En la actualidad, “ya existen ayudas gubernamentales de entre 130.000 y 190.000 euros por camión, que representan en torno a los dos tercios del valor total de estos vehículos”, matizó.

Alternativas

A su vez, María Dolores Cárdenas, Advisor en Diseño de Producto de Repsol, hizo hincapié en los combustibles renovables, como los biocombustibles o los combustibles sintéticos. “Todas las opciones son necesarias ante el reto que tenemos por delante, con la diferencia que en el caso de los biocombustibles o los sintéticos no hay que desplegar una nueva infraestructura de recarga como pasa con el eléctrico”. En esta línea, Cárdenas avanzó proyectos de su compañía como la primera planta de biocombustibles de residuos de Cartagena o la planta de combustibles sintéticos de Bilbao.

El director general de la Asociación Española del Bioetanol, José Ramón Freire, alentó a potenciar el biorrefino como “una solución de país”, puesto que potenciaría las áreas más despobladas y puso como ejemplo lo que está haciendo Francia en este aspecto. Freire reclamó apoyos para impulsar los biocombustibles como una fiscalidad reducida o el soporte a la infraestructura. A su vez, Óscar Maciñeiras, CEO de Scale Gas, recordó en relación con la transición energética que “hay un cliente que paga y es el que decide” y coincidió en la necesidad de que la Unión Europea en su conjunto apuesta por imponer una fiscalidad específica destinada a las renovables.

Ramón Valdivia, vicepresidente ejecutivo de Astic, aprovechó el marco del foro para llamar la atención sobre su preocupación por unas políticas europeas que parecen centrarse en “hacer ineficientes a los eficientes para que los ineficientes pueda competir”.

Índice OTEM

En el marco del foro tuvo lugar también la presentación del último balance del Índice OTEM (Observatorio de la Transición Energética en la Movilidad) por parte de Alberto Camarero, profesor titular del Departamento de Ingeniería Civil, Transporte y Territorio de la Universidad Politécnica de Madrid. Camarero apuntó que “las medidas que se están tomando no están resultando efectivas”. En la realidad, “la transición energética no está funcionando”, recalcó.

El Índice OTEM demuestra que “no se está consiguiendo el cumplimiento de los techos de emisiones y no hay expectativa de que se cumplan”, afirmó el profesor. Además, “la electrificación del parque de camiones y autobuses requiere una fuerte inversión para resultados poco significativos”, concluyó.

Por su parte, el CEO del grupo Disfrimur, Juan Jesús Sánchez, expuso la hoja de ruta que está desarrollando su compañía en materia de descarbonización, con su apuesta por una flota moderna, controlada, ligera y sostenible. Disfrimur fue una de las primera empresas de transporte españolas en medir su huella de carbono, lo que ha complementado con la reducción y la compensación de emisiones. “El 12 de diciembre ponemos en marcha un bosque privado de pino carrasco en Calasparra (Murcia)”, anticipó.

La evolución de la flota de Disfrimur permitirá ofrecer a partir de 2025 hasta seis tipos de combustible diferentes en sus camiones. “El cliente será el que elija en función de lo que quiera pagar o la huella de carbono que quiera reducir o eliminar”, apostilló Sánchez.