04/10/2022 EL MERCANTIL

La Unión Europea deberá conceder una subvención anual de 17.800 millones de euros al transporte marítimo hasta 2030 para cubrir la brecha de costes entre los combustibles de gas natural licuado (GNL) renovables o sintéticos y los fueles fósiles, y dar así un paso firme en la transición hacia un sector descarbonizado, según un informe del Consejo Internacional para un Transporte Limpio (ICCT). En concreto, asegura que “es necesario un subsidio de 2.400 euros/tonelada para que la industria cambie a los combustibles sintéticos”.

Europa se ha comprometido a reducir el 55% sus emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) para 2030 frente a 1990, y lograr la neutralidad climática en 2050. El ICCT es una organización mundial con sede en Washington (EEUU) que proporciona análisis técnicos a los reguladores en medio ambiente. Tuvo un rol protagonista en el descubrimiento de las emisiones contaminantes en los vehículos del grupo Volkswagen en 2015.

2.400 €/tonelada

ICCT sitúa la ayuda en los 2.400 €/tonelada para apoyar la apuesta por combustibles renovables en el modo marítimo

Sin embargo, aunque todo el GNL utilizado por los armadores fuese renovable, las fugas de metano en los motores de combustión interna de los buques alimentados por GNL seguirían provocando profundos impactos en el cambio climático, hasta el punto de que “estas emisiones se duplicarían en Europa”, por lo que “habría un incumplimiento de las propuestas para la reducción de este contaminante”, subraya el ICCT. La UE ha suscrito el Compromiso Global para Recortar el Metano, concebido en la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático de 2021, que persigue rebajar el 30% las emisiones de este gas entre 2020-30. En este punto, opina que “es poco realista pensar” que los armadores invertirán en buques dotados con los motores más descontaminantes o de cero emisiones.

TRES ESCENARIOS DE SUBVENCIONES Y LA DISPARIDAD DE SUS IMPACTOS
El informe de ICCT dibuja tres escenarios. En el primero, Bruselas no ofrecería ninguna subvención, lo que significaría que “la demanda de GNL en 2030 se cubriría con gas 100% fósil y las emisiones de los buques propulsados con GNL (medidas en toda la cadena de suministro) se triplicarían respecto a 2019”. En el segundo, con una subvención de 25 euros por gigajulio (GJ), que es el subsidio medio actual para el biometano inyectado en red y equivale a 1.200 euros por tonelada de GNL, “solo el 4% de la demanda de GNL se satisfaría con renovable, y las emisiones de GEI también se triplicarían”.

En el tercer escenario, el ICCT plantea “duplicar la subvención a 50 euros/GJ o 2.400 euros por tonelada, lo que permitiría el uso de GNL renovable porque crearía paridad de precios entre los biocombustibles más caros, hechos de residuos agrícolas, el GNL sintético y los electro-combustibles. Esta actuación requeriría un gasto público anual de 17.800 millones para 2030, “convirtiéndose en el incentivo político más elevado de la UE”. En este sentido, el diésel sintético o el metanol verde, producidos a partir de electricidad renovable o biomasa gasificada, tendrían costes y limitaciones técnicas similares a los de GNL, pero “son mejores opciones para cumplir con la descarbonización”, ya que “son más fáciles de almacenar a bordo que el GNL y podrían distribuirse a través de las redes existentes”. Y es que el diésel sintético se puede usar en motores convencionales o de combustible dual, incluidos los de los barcos existentes de GNL, y el metanol se puede suministrar en motores de combustible dual nuevos o modificados. En el futuro, “el trabajo puede centrarse en la demanda potencial y en el suministro de combustibles no metanos para apoyar la transición a buques de cero emisiones”.

El Consejo Internacional para un Transporte Limpio (ICCT) critica el papel del GNL como combustible puente

El ICCT se suma así a otras voces críticas con el papel que el GNL ha asumido en el sector como el combustible puente en el proceso de descarbonización, y apuesta por los combustibles de sustitución directa producidos a partir de fuentes renovables. Sin embargo, “el suministro de GNL procedente de renovables para 2030 será limitado en la UE por su elevado coste”, a menos que Bruselas “duplique las actuales subvenciones a la industria”. Subraya que “es importante que los políticos y todas las partes interesadas entiendan que otros combustibles pueden ofrecer bajas emisiones en toda la cadena de suministro, sin el problema del metano”. Una ayuda de 1.200 euros por tonelada de GNL renovable “supondría un empuje para satisfacer el 4% de la demanda de combustibles marinos en Europa para 2030”. Si bien, para llegar al 90% a través de materias primas de la biomasa, “la subvención tendría que aumentar a 2.400 euros por tonelada”.

EL PROBLEMA ESTÁ EN EL METANO
Más allá de que el GNL utilizado en 2030 sea renovable o no, el ICCT afirma que “las emisiones generales aún aumentarían frente a 2019 debido al deslizamiento de metano en los motores de combustión interna dual”. Es más, “las emisiones de metano se duplicarían con una ayuda pública anual de 17.800 millones, y se triplicarían si el apoyo político fuese más bajo”, incumpliendo el objetivo de reducir un 30% las emisiones mundiales de metano durante esta década. Aquí entraría en juego la capacidad inversora de los armadores, que necesitarán desembolsar entre 8.400 y 30.000 millones anuales para cumplir el objetivo de cero emisiones netas en 2050, según un informe de la clasificadora DNV.

+8.400 millones de euros

Los armadores deben invertir entre 8.400 y 30.000 millones de euros al año para las cero emisiones en 2050

Hoy hay mil buques en el mundo que pueden usar GNL y otras 700 unidades bajo pedido en los astilleros, según el shipbroker Clarksons. Los barcos alimentados con GNL que navegan en Europa tendrían que emitir menos de 70.000 toneladas de metano al año para cumplir con los objetivos. El compromiso solo podría lograrse si la mayoría de los buques usara los mejores motores de su clase. Pero “estos motores de alta presión y doble combustible representan el 11% de los 1.000 buques actuales y caerán al 7% en 2030, ya que los armadores están apostando por barcos más baratos, con motores de cuatro tiempos”.

LA BATALLA DE LOS PRECIOS
El análisis de ICCT reconoce “la dificultad de predecir los precios del GNL fósil en el futuro”, pero asume que “volverán a los niveles prepandemia” en 2030, a unos 7,3 euros/Gj (350 euros/tonelada). Entre 2015 y 2019, el GNL fósil osciló entre 4,2 y 8,3 euros/Gj (entre 200 y 400 euros/tonelada).  En 2021, alcanzó cifras récords, y el puerto de Rotterdam cobró 29 euros/Gj (1.400 euros/toneladas) el pasado 1 de febrero. En el caso del bioGNL o biogás, el precio mínimo oscilará entre 10,5 y 19,3 euros/Gj en 2030. Por su parte, el ICCT estima que el coste del biometano será de 216 euros/Gj para 2030, 30 veces más que el GNL fósil. Para el GNL sintético y los electro-combustibles (e-metano), establece un precio de 49,48 euros/Gj para 2030 frente a los 64,93 euros/Gj de 2020.

ANAVE: “ES NECESARIO REDUCIR LOS PRECIOS ENTRE FÓSILES Y RENOVABLES”
Al hilo del informe del ICCT, la Asociación de Navieros Españoles (Anave) se muestra partidaria de las iniciativas de la UE para compensar la diferencia de precios entre los combustibles fósiles y los renovables. La directora de Anave, Elena Seco, ha señalado que la “UE está debatiendo varias normas que penalizan económicamente las emisiones de CO2 del transporte marítimo”, al tiempo que “las instituciones reconocen que es un sector de muy difícil descarbonización para el que no existen ni las tecnologías ni los combustibles que permitan lograr los objetivos, por lo que será necesario un ingente esfuerzo en I+D”. En este sentido, ha aplaudido la propuesta de la Comisión y el Parlamento para que los fondos recaudados del sector se reinviertan en proyectos que aceleren la transición. “Reducir el diferencial de precio entre los ecocombustibles y los fueles convencionales, los proyectos de captura de carbono, la reducción de las pérdidas de metano, y el desarrollo de nuevos motores y combustibles son posibles iniciativas que, en principio, podrían sufragarse con estos fondos”, ha manifestado Seco. Esta medida “ayudaría a acelerar la descarbonización del sector, fomentando el uso de las mejores tecnologías y un desarrollo más rápido de nuevas soluciones, sin penalizar a los ‘first movers’ que asumen un mayor riesgo”.

En relación con la inclusión del sector en el mercado comunitario de derechos de emisión, la directora de Anave ha hecho hincapié en que “los armadores no tienen la sartén por el mango”, porque “no existe un buque capaz de navegar largas distancias con cero emisiones” y porque “tampoco están disponibles los eco-fueles en casi ningún puerto del mundo, lo que significa que sólo se puede cumplir pagando por las emisiones”. En su opinión, “no es un asunto exclusivamente de ambición política” y “las normas deben acompañar al desarrollo de las nuevas tecnologías y los nuevos combustibles”.

En los últimos cinco años, la flota bajo control español ha incorporado 27 nuevos buques (1,5 millones de GT y 2.200 millones de inversión), que “tienen entre sus prioridades la eficiencia energética y una mejor adaptación a las tecnologías y los combustibles futuros”. A estas cifras “habría que añadir las mejoras en los buques existentes, como remotorizaciones para consumir GNL, y la instalación de sistemas de conexión eléctrica a tierra y de scrubbers”. Por último, la directora de Anave ha subrayado que “unos 20 buques de los armadores españoles, sin contar los metaneros, tienen la posibilidad de usar GNL como combustible o de conectarse a la red eléctrica en puerto, lo que supone casi el 10% de la flota, porcentaje muy superior al 3% de la flota mercante mundial, según Clarksons”.