23/05/2022 MUNDO MARÍTIMO

Las elevadas tasas de congestión en las terminales de contenedores del norte de Europa y los cuellos de botella en el transporte interior están agravando los problemas de congestión portuaria en la ruta que conecta Extremo Oriente y el norte de Europa. Los portacontenedores necesitan actualmente una media de 101 días para completar un itinerario de ida y vuelta. Esto significa que llegan con una media de 20 días de retraso a China para su siguiente viaje de ida y vuelta, lo que obliga a las líneas navieras a aplicar blank sailings en algunos zarpes al no haber ningún barco disponible, reporta Alphaliner.

Estos retrasos han aumentado aún más durante los últimos meses de acuerdo con la consultora que ha informado de retrasos medios de 17 días en noviembre del año pasado y, nuevamente, 17 días el pasado mes de febrero. Un ejemplo: cuando el «MOL Triumph», de 20.170 TEUs, zarpó de Qingdao el 16 de febrero en el servicio ‘FE4´ de THE Alliance, se esperaba que arribará a Algeciras el 25 de marzo y que zarpara nuevamente desde el norte de Europa con destino a Extremo Oriente en Amberes el 7 de abril. No obstante, el buque arribó a Algeciras el 2 de abril y recaló en Róterdam (12-15 de abril), Amberes (26 de abril-3 de mayo) y Hamburgo (14-18 de mayo). El buque abandonó finalmente el norte de Europa esta semana con 41 días de retraso.

El tiempo necesario para descargar y cargar en los tres mayores puertos europeos de contenedores fue de un total de 36 días entre el arribo a Róterdam y el zarpe desde Hamburgo. Estos retrasos no se pueden recuperar navegando hacia el este a toda velocidad.

Desempeño

Alphaliner, además, ha comprobado la duración de la travesía de ida y vuelta de todos los buques que llegan a China Central en la primera mitad de este mes (del 1 al 15 de mayo) desde el norte de Europa.

El mejor desempeño fue el de dos buques de CMA CGM que arribaron sólo con un día de retraso a Shanghái, tras saltarse sus respectivas recaladas en Busan. Se trata del «CMA CGM Champs Elysees» de 23.112 TEUs del servicio ‘FAL1’) y Qingdao («APL Merion» de 17.292 TEUs del Servicio ‘FAL3’).

El retraso medio de los doce buques de Ocean Alliance que arribaron a China Central en la primera quincena de mayo se situó en 17 días, frente a los 15 días del pasado mes de febrero y los nueve días de noviembre de 2021.

El mayor retraso (36 días) fue para el «Ever Ace» de 23.992 TEUs desplegado en el servicio ‘CEM’ de Evergreen (también conocido como ‘NEU6’) ya que el buque perdió un tiempo precioso en Europa con recaladas en Róterdam (descargando del 6 al 9 de marzo), Felixstowe (del 13 al 16 de marzo), Hamburgo (del 24 al 28 de marzo) y de nuevo Róterdam (cargando del 29 de marzo al 1 de abril).

Sólo cuatro buques llegaron en el periodo analizado por Alphaliner a China Central para THE Alliance ex North Europe, excluyendo los servicios pendulares Europa-Asia-Costa Oeste de EE.UU. ‘FP1’ y ‘FP2’ de THE Alliance, ya que se centran en Japón y el Sudeste Asiático. El retraso medio de los cuatro arribos señalados fue de 32 días, en comparación con los 36 días de los dos últimos análisis. Sin embargo, también fue excluido el «HMM Rotterdam» de 23.792 TEUs que arribó a Shanghái el 17 de mayo (fuera del periodo del estudio) con un retraso de 44 días.

Los buques de THE Alliance siguen teniendo la mayor duración de sus viajes, ya que cumplen rigurosamente con sus itinerarios y no se saltan ningún puerto.

Los socios de 2M, Maersk y MSC, también sufren el aumento de los tiempos de espera de espera en Europa, ya que sus retrasos medios en los viajes pasaron de 15 días en noviembre y febrero pasados a 19 días.

Una fuente de una de las líneas navieras confirmó que los problemas se producen principalmente en los puertos europeos. La falta de mano de obra portuaria y la escasez de camioneros han provocado un aumento de los tiempos de espera de los contenedores de importación en Europa. A medida que las grandes terminales se atascan con contenedores, los buques se ven obligados a esperar en el fondeadero.

En contra de lo que informan algunos medios de comunicación recientes, los cierres en Shanghái no han empeorado la situación. El puerto de Shanghái ha permanecido operativo y los volúmenes de exportación a Europa han disminuido debido a que se ha entregado menos carga en las terminales. Sin embargo, un posible aumento de las exportaciones chinas a Europa después de los cierres podría añadir una presión adicional no deseada en los sistemas de puertos y terminales del norte de Europa una vez más en el próximo verano septentrional.