29/11/2021 MUNDO MARÍTIMO
Los retrasos en el atraque y los tiempos de permanencia en las terminales de la Costa Oeste de EE.UU. (USWC) han contribuido a un aumento del 60% en los tiempos de tránsito de las importaciones marítimas procedentes de China. Mientras, el tiempo de tránsito de puerto a puerto es de 32 días en promedio, el doble de lo normal. El tiempo medio de tránsito para que un envío marítimo viaje por mar y logre salir de una terminal de Los Ángeles-Long Beach (LA-LB) de camino al almacén de un importador es de 45 días en noviembre, frente a los 28 días de mayo. Esto, a su vez, ha hecho que hasta el 15% de los contenedores de todo el país hayan estado varados entre 10 y 47 días, la mayoría de ellos en los puertos de la USWC.
Son conocidos los intentos de las autoridades portuarias por promover (obligar) un más rápido flujo de los contenedores desde los patios de los puertos hacia los centros de almacenamiento. Los puertos de LA-LB iniciaron estas tentativas al amenazar a fines de octubre con sancionar a las líneas navieras con US$100 por contenedor de importación que se traslade por camión y que permanezca en el muelle durante nueve o más días, mientras que para los contenedores que se almacenen durante seis o más días y se trasladen por ferrocarril, la tasa sufriría un incremento de US$100 diarios hasta su salida del terminal. Sin embargo, la medida se ha postergado en dos ocasiones, siendo esta jornada, 29 de noviembre, la fecha en que los recargos debieran comenzar a ser aplicados. Difícil apuesta considerando que las autoridades han argumentado un supuesto progreso en la reducción de las pilas de contenedores en ambos puertos.
Otros recintos han sido más drásticos. Es el caso de dos operadores de terminales del puerto de Tacoma que, este mes, han empezado a cobrar recargos de más de US$300 por la permanencia de los contenedores durante 15 días o más. Todo indica que SSA Marine se sumará a esta política a partir del 1 de diciembre, tras haber notificado a los importadores de sus instalaciones portuarias de Seattle que introducirá un cargo adicional por el almacenamiento de los contenedores que permanezcan más de cinco días, en un esfuerzo por liberar espacio para que los estibadores puedan prestar un mejor servicio a los buques y reducir los retrasos en la carga.
La compañía dijo que se aplicará una tasa temporal de US$50/día a los contenedores que permanezcan más de cinco días después de que estén disponibles para su recogida en las terminales 5, 18 y 30 del puerto de Seattle. La tasa de recogida tardía aumentará a US$75 por día después de cinco días de exceder el tiempo de permanencia, US$100 después de 10 días y US$150 por día después de 15 días.
También hay problemas en el frente exportador
Las aplicaciones (y amenazas) de tasas anteriores, apuntan a resolver los problemas de flujo de las importaciones. Sin embargo, en la otra dirección, la de las exportaciones, tiene su propio desarrollo dramático protagonizado por la acumulación de contendores vacíos en tal cantidad que también están contribuyendo a ahogar la cadena de suministro.
Actualmente, cientos de miles de contenedores vacíos están desbordando las terminales marítimas y los patios de camiones y atando los escasos equipos de transporte (Chasis) a medida que las líneas navieras se apresuran a devolver los contenedores vacíos a las fábricas de Asia con el fin de llenarlos nuevamente y aprovechar así las aún altísimas tarifas de envío en la ruta China-USWC, en un ciclo que claramente está complicando los esfuerzos para resolver los atascos en LA-LB.
Gene Seroka, CEO del Puerto de Los Ángeles, explicó a los comisionados del puerto en una reciente reunión que se han abierto cientos de parcelas privadas para albergar contenedores vacíos y agregó que, tras un recorrido en helicóptero desde el complejo portuario hasta San Bernardino, a 80 millas de distancia, vio «contenedores esparcidos por toda la región».
Y el grado de acumulación es frenético, puesto que en un día normal unos 110.000 contenedores vacíos son apilados en las terminales portuaria, según indican funcionarios de los recintos. Además, miles de unidades más se apilan en patios privados e incluso se dispersan por las calles de Los Ángeles. Los camioneros dicen que cuando intentan devolver los contenedores encuentran las terminales tan llenas que es casi imposible conseguir una cita para devolverlas, lo que se ha vuelto una verdadera lotería.
Aún hay más
Mientras los operadores portuarios lidian con el atasco logístico, ya tienen a la vuelta de la esquina un desafío mayor. El próximo año desde el estado de Washington hasta el sur de California deberán comenzar a negociar un acuerdo plurianual con el sindicato que representa a 22.400 estibadores para renovar el contrato que expira en julio de 2022, lo que aumenta la posibilidad de que se produzcan nuevos disturbios en una negociación caracterizada por su conflictividad en los últimos años.
Las conversaciones con el sindicato International Longshore and Warehouse Union (ILWU), que se producen cada seis años aproximadamente, provocaron graves interrupciones laborales y retrasos en la cadena de suministro durante el último ciclo en 2014 y 2015. Esta vez, las discusiones se producirán después (tal vez en medio aún) de una de las peores congestiones portuarias que se recuerden.
El primer acercamiento no fue positivo, ya que el sindicato rechazó este mes una oferta de los operadores de las terminales portuarias para retrasar las negociaciones hasta 2023. La patronal quería prorrogar el contrato existente porque el temor a posibles interrupciones durante las conversaciones podría agravar los atascos en la cadena de suministro.
El contrato de la ILWU cubre a unos 15.400 trabajadores portuarios a tiempo completo y 7.000 a tiempo parcial en los puertos que se extienden desde Bellingham, estado de Washington, hasta San Diego. La mayoría de los trabajadores no son empleados directos de las terminales y en las negociaciones, que suelen durar meses, participan 70 empresas de 29 puertos.
