19/10/2021 EL MERCANTIL
El reparto nocturno en las ciudades es un modo más de distribución urbana de mercancías (DUM) que se ha planteado por los diferentes actores de la cadena logística sin llegar a implantarse de una manera clara y homogénea. Si bien las grandes ciudades españolas consideran este tipo de reparto como una solución para descongestionar las calles, problemas como el ruido han permanecido como una barrera para su total aplicación. Asociaciones, expertos y operadores coinciden en la necesidad de fijar una hoja de ruta clara, pero que, en este momento, se topa con una falta de recursos y de organización que impiden impulsar un sistema nocturno en un contexto de crecimiento de las operaciones en el ámbito urbano.
Los actores implicados tienen claras las ventajas: este tipo de reparto se realizaría en un periodo de tráfico de baja densidad, por lo que se podrían optimizar los desplazamientos y se contribuiría a la descongestión de las ciudades durante el día. En cuanto a las emisiones contaminantes, estas se reducirían al evitar los atascos en hora punta, disminuyendo el consumo del propio vehículo o utilizando vehículos eléctricos, que además contribuirían a mitigar el ruido. “Estamos intentando impulsar proyectos de la mano de clientes, adaptándonos a sus necesidades y llevando a cabo cambios o inversiones que permitan realizar las entregas de noche”, explica el director Excelencia en Operaciones de Seur, Benjamín Calzón.
Operadores de última milla como Seur o DHL ya lo aplican en algunas ciudades aprovechando la facilidad de los vehículos para circular o “la agilidad en los muelles de carga y descarga al haber menos repartos”, explica director de la unidad de Transporte de DHL Supply Chain, Rafael Muñoz. A pesar de esos servicios, la idea de implantar este tipo de reparto de forma más generalizada carece de complicidad y de una puesta decidida y definitiva por parte de los implicados. Hasta ahora, las ventajas puestas sobre la mesa no han sido suficientes para el impulso del reparto nocturno, que continúa supeditado a cuestiones como el ruido.
La carga y descarga en zonas urbanas puede molestar a los vecinos, una situación que podría solucionarse con vehículos más silenciosos y máquinas y herramientas de descarga mejoradas, “con elementos plásticos en vez de metálicos, por ejemplo”, señalan desde Seur. Aunque este tipo de herramientas y maquinaria ya existe y se puede utilizar, supondría una nueva inversión junto con otros costes que los operadores se verían obligados a asumir en caso de adoptar este sistema: adaptar el establecimiento que recepciona, invertir en seguridad o realizar algún tipo de obra civil. Se trataría de una serie de recursos con los que, en este momento, no cuentan y que se unirían a tener empleados que van a cobrar más por trabajar en horario nocturno.
Aunque el reparto nocturno conlleve un ahorro en gastos como combustible, supondría un aumento de otros costes
Seur subraya, en este punto, la necesidad de la implicación de las administraciones, quiénes no solo gestionan los permisos, los horarios en las zonas de carga y descarga y las restricciones, sino que además tienen la posibilidad de ayudar económicamente a las empresas implicadas. “Invertimos para que el tráfico y la contaminación de la ciudad se gestionen mejor, lo que debería traducirse en ayudas vía incentivos fiscales o de bonificaciones en alguno de los impuestos que se pagan a nivel local; un intercambio que sea razonable para todas las partes”, destaca Benjamín Calzón (Seur).
El director general del Centro de Innovación para la Logística y el Transporte de Mercancías (Citet), Ramón García, sostiene que la complejidad de la cadena de suministro (distintos tipos de mercancías, horarios, vehículos y frecuencias) motiva que el reparto nocturno “no valga prácticamente para ningún tipo de reparto” pero sea muy útil en determinados casos. Acomodarse al horario comercial o establecer nuevos puntos de encuentro con el cliente son algunas de las soluciones que plantean los operadores logísticos.
UNA HOJA DE RUTA PARA EL REPARTO NOCTURNO
“Uno de los problemas de la distribución urbana es que la analizamos desde la perspectiva de carga y descarga, pero hay que tomar en cuenta a todos los que participan desde el origen hasta el destino para entender bien la casuística y la problemática, recuerda Ramón García. Por su parte, Benjamín Calzón (Seur) expresa, en esta línea, que tiene que ser un acuerdo entre todos (operadores, instituciones y comercios) para otorgar orden a esta solución e impulsarla. Los actores implicados señalan que una de las barreras es la regulación concreta de cada ciudad, la cual debería “facilitar e incentivar” este tipo de transacciones para aquellas cadenas de suministro que puedan sacar ventaja con una normativa accesible.
Desde la patronal logística UNO acusan esta falta de organización en el reparto nocturno, “al igual que sucede con las inminentes zonas de bajas emisiones, las ordenanzas de Movilidad, aplicaciones para la carga y descarga inteligente o los puntos de recarga”. Apuntan, además a la necesidad de unas premisas “comunes, armonizadas entre todos los territorios y, posteriormente, si algún municipio o ciudad tiene particularidades concretas, tratarlas de manera personalizada”, prestando especial atención a no poner normas muy dispares entre municipios cercanos.
“La gestión de la DUM en los ayuntamientos se encuentra diluida en muchos departamentos”
Ramón García Director general de Citet
Sin embargo, a la hora de elaborar esta normativa, Citet lamenta la carencia de un departamento que tenga la competencia de transporte de mercancías, un aspecto que no está unificado ni se trata de forma directa en ningún ayuntamiento de España. Las competencias para la DUM se encuentran, por tanto, “diluidas” en otros departamentos de la administración local, como urbanismo, planificación, movilidad, medioambiente, economía, etc. “Esto dificulta llevar a cabo los proyectos, a pesar de la importancia que tiene la logística urbana en las ciudades, pudiendo llegar a suponer entre el 20% y el 30% del tráfico”, afirma su director. Ramón García pone de ejemplo a Londres, la primera ciudad que puso en marcha este tipo de departamento específico y llama a unificar las competencias para “armonizar la situación, ponerle orden y tener un canal de interlocución con el sector”. El presidente de UNO, Francisco Aranda, discrepa en este punto y sostiene que no se trata de una falta de órganos institucionales: “Lo que habría que intentar es que fueran más productivos”, concluye.
