Hapag-Lloyd congelaría sus tarifas spot al igual que CMA CGM, pero no hay certeza del impacto de la medida en los expedidores

14/09/2021 MUNDO MARÍTIMO

La semana anterior fue ampliamente difundida la decisión de CMA CGM de congelar las tarifas spot. Ante la noticia, Jon Monroe, expresa dos cosas. Lo primero es que después la imposición de 9 incrementos generales de tarifas (GRIs) sucesivos en un periodo de 5 meses “ya era hora” y lo segundo es una pregunta “¿Cuál será el impacto de esta medida en los expedidores?”. Seguido, responde que “es demasiado pronto para saberlo”, mientras en el escenario continúa la falta de capacidad y de contenedores y la certeza de que las tarifas seguirán siendo altas, justo ahora cuando está próxima la temporada de fijación de contratos. “¿Hasta dónde pueden llegar las tarifas de US$20.000 a la Costa Oeste (de EE.UU.)? interroga y luego acota que si las líneas navieras mantuviesen las tarifas actuales, todavía lograrían asegurar que el tercer trimestre sea un periodo récord y que el cuarto lo supere. “Más de US$100.000 millones [de beneficios para las navieras], allá vamos”, proyecta.

Monroe habla de rumores que indican que Hapag Lloyd podría seguir a CMA CGM con una limitación de tarifas. ¿Seguirán otras líneas navieras su ejemplo? Es casi como si no tuvieran otra opción. Sin embargo, me habría impresionado más si hubiesen mejorado su servicio, si hubiesen creado algunas mesas de ayuda o si hubiesen rebajado las tarifas”, expone.

Afirma además que las líneas navieras perdieron el control de sus cronogramas. “Hay tantos buques que recalan en los puertos de Los Ángeles y Long Beach (LA-LB) este mes que no hay sitio en el fondeadero (…). Con esperas de semanas en lugar de días, las líneas navieras observan sus buques amontonados en la bahía de San Pedro a la espera de un sitio de atraque. ¿Cuánto tiempo? Depende, pueden ser de 12 a 15 días de espera para atracar y otros 7 días en el sitio atraque”.

Según Monroe, el problema radica en que “no hay suficientes cuadrillas para atender a los buques” y en otros casos “las terminales están tan congestionada que no pueden descargar un buque durante uno o dos días hasta que se recojan los contenedores [de los patios]. En estos casos, las terminales cancelan las cuadrillas [asignadas a los buques]”, explica.

Otro problema que de acuerdo con el analista sufren los expedidores son los denominados “compromiso de cantidad mínima” (MQC) los que por el afán de las líneas naviera por reservar tarifas premium spot, han devenido en “compromisos de cantidad máxima”. “Esto significa que, una vez que se ha cumplido el contrato, no se pueden hacer más reservas. Ya no queda nada por hacer”, menciona.

Situación portuaria global

Jon Monroe da cuenta que en Vietnam se encuentra ahora en su tercer mes de bloqueo. Según relata, esto implica que “si las fábricas tienen mano de obra que vive en el lugar, no es tan malo. Según el mandato del gobierno, los trabajadores no pueden salir de la fábrica. Esto supone un problema para las fábricas que no disponen de instalaciones para alojar a sus trabajadores y muchos de ellos han regresado a su ciudad natal”.

Detalla que los puertos de Cat Lai y Cai Mep siguen operando con algunos problemas de congestión, debido a la falta de mano de obra y de camiones para recoger los contenedores de las terminales. Explica de que no hay certeza de cuánto tiempo se mantendrán estas condiciones y plantea que “el esfuerzo masivo de deslocalización de China a Vietnam no parece estar funcionando”.

“Las terminales no están simplemente congestionadas, sino que se encuentran en una situación de atasco permanente. Esto durará hasta finales de año. Hay más buques recalando en los puertos que nunca”, afirma Monroe, según quien todas las líneas navieras están incorporando buques adicionales. Indica que la semana anterior recibió mensajes que señalan que algunos no tienen ni idea de dónde van a atracar una vez que hayan zarpado los buques. Esto es una locura, señala, “Consiga un buque, llénelo y diríjalo a Estados Unidos, encontraremos un amarre en alguna parte”, grafica el analista al referirse a cómo las nuevas navieras en la ruta ofrecen su servicio chárter a sus potenciales clientes. “Oye, puedo conseguir un buque de 4.200 TEUs por US$200.000/día. Si creen que esto no se ha ido de las manos, piénsenlo de nuevo”, afirma Monroe.

Alrededor de 50 buques permanecen a la gira frente a los puertos de los Ángeles y Long Beach (LA-LB), Monroe señala al respecto que el sitio de atraque es solo una de las causas de esta congestión, otras son las siguientes:

  • Hay demasiados buques. Número récord de buques que recalan a en los puertos, especialmente en los del sur de California.
  • Demasiados contenedores en la terminal: Con el enorme volumen de contenedores que se descargan, hay poco espacio para descargar los buques que arriban.
  • Escasez de mano de obra para trabajar en los buques: No hay suficientes cuadrillas para trabajar en el número récord de buques.
  • Contenedores en vías cerradas:  Los contenedores no salen lo suficientemente rápido para liberar espacio para más contenedores, lo que constituye el problema número 1 hoy en día, el flujo de contenedores.

 

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