Por qué serán difíciles las licitaciones de transporte de mercancías por carretera en 2022 en Europa

13/09/2021 REVISTA DIARIO DE TRANSPORTE

En este momento, la industria del transporte de mercancías por carretera en Europa está experimentando incertidumbre debido a una variedad de factores. Como tal, la próxima temporada alta a fines del tercer trimestre y el cuarto trimestre de 2021 será el primer vistazo a cómo la industria europea del transporte de mercancías por carretera manejará varios factores influyentes potencialmente negativos.

Además, también proporcionará información sobre si los proveedores de transporte de mercancías por carretera podrán proporcionar suficiente protección para capear la recesión temporal en los primeros meses del año.

Si bien algunos factores están completamente fuera del control del sector logístico, los proveedores de transporte por carretera aún pueden manejar los problemas de manera efectiva, posiblemente incluso eliminándolos.

Cambios en el Paquete de Movilidad

Sin lugar a dudas, uno de los asuntos más urgentes actualmente relevantes para el mercado europeo del transporte de mercancías por carretera son los próximos cambios en el paquete Mobility, que entrarán en vigor en distintas fechas. El más inminente entrará en vigencia el 21 de febrero de 2022, abordando directamente las reglas de descanso del conductor, el regreso de los camiones a su país de registro y los cambios en las reglas de cabotaje.

Según la Comisión Europea (CE), el cambio a las reglas de devolución de transporte se hace “de tal manera que puedan regresar (‘a casa’) dentro de cada período de tres o cuatro semanas consecutivas (dependiendo de si el conductor tuvo dos descansos semanales reducidos consecutivos) ”. Además, la CE señaló que las empresas de logística están “obligadas a ofrecer al conductor la posibilidad de regresar a su lugar de residencia o al centro operativo del empleador donde se encuentra normalmente el conductor, mediante una adecuada organización del trabajo. »

Como resultado, los viajes de trabajo promedio de los conductores se reducen a un máximo de cuatro semanas y la industria necesitará contratar más conductores para compensar la diferencia. Sin embargo, dado que el sector del transporte de mercancías por carretera ya se enfrenta a una escasez significativa de conductores, algunos transportistas podrían tener dificultades para desplegar sus camiones, ya que los conductores tienen que regresar cada cuatro semanas.

Las nuevas normas de cabotaje también permitirán a los países de la Unión Europea (UE) aplicar restricciones de cabotaje a los tramos de carretera para el transporte combinado internacional (CT), como el ferrocarril a la carretera y al almacén si esos tramos de carretera no cruzan una frontera. .

Según un estudio de la CE, las nuevas reglas deberían afectar alrededor del 32% de los volúmenes totales de CT, «lo que significa que para aproximadamente un tercio de las actividades de CT los operadores de CT deberían hacer diferentes arreglos para cumplir con las nuevas reglas», señaló el informe de Comisión del bloque.

“Una cuarta parte de las operaciones utilizaría el nuevo régimen de cabotaje para los tramos de las carreteras CT mediante la rotación de los conductores entre las operaciones internacionales únicamente en las carreteras y los tramos de las carreteras CT. En la cuarta parte restante de las operaciones, el tramo de la carretera se alargaría a una terminal diferente al otro lado de la frontera (ya que las restricciones de cabotaje no se aplican a las operaciones de cruce de fronteras), o toda la operación de CT cambiaría al transporte solo por carretera ”, continuó. resumen ejecutivo de la CE. El informe también mencionó que “el 8% de las operaciones de CT por ferrocarril y carretera podrían regresar completamente al transporte solo por carretera”, lo que solo aumentaría la presión sobre las flotas de operadores y requeriría conductores adicionales.

Sería esencial asociarse con una empresa que no solo tiene una gran flota de camiones y remolques, así como un gran grupo de conductores, ya que tanto los camiones como los conductores que los conducen son muy escasos.

Problemas críticos de suministro

A medida que COVID-19 afectó la actividad económica en todo el mundo, algunas industrias se reajustaron de acuerdo con la demanda. Uno de ellos fue la industria de fabricación de vehículos, que ahora se enfrenta a una escasez crítica de microchips debido, en primer lugar, a que las fábricas de chips ralentizan la producción y, en segundo lugar, a que los fabricantes de automóviles piden menos de ellos debido a la recesión económica.

Ahora, como resultado, los fabricantes de camiones se vieron obligados a reducir la producción. Tan recientemente como el 30 de agosto de 2021, Scania salió y dijo que estaba desacelerando la producción temporalmente, según informó Reuters. Las plantas de la compañía en América del Sur pausarán por completo la producción la semana que comienza el 1 de septiembre de 2021. En abril de 2021, cuando Volvo reveló sus resultados financieros para el primer trimestre de 2021, mencionó que el segundo trimestre de 2021 incluiría entre dos y cuatro semanas de inactividad de fabricación en sus fábricas en el Estados Unidos. Como resultado, los precios incluso para los camiones de segunda mano han aumentado, debido a que los operadores siguen expandiendo sus flotas a medida que las mercancías continúan moviéndose a través de los continentes.

El escenario perfecto de tormenta se culminó con una escasez de conductores en toda Europa.

“Si bien la pandemia de COVID-19 ha desafiado las cadenas de suministro y la logística de formas sin precedentes, ha exacerbado aún más el problema ya alarmante de la escasez de conductores”, comentó un informe de Transport Intelligence sobre la escasez de conductores experimentada en el continente. Según las estimaciones de la empresa, el mercado europeo de conductores tenía una escasez de 400.000 conductores.

El problema, como señaló la firma de investigación de mercado, no es exactamente nuevo. Sin embargo, a medida que la economía europea comenzó a recuperarse a medida que los bloqueos se relajaron en consonancia con las tasas de vacunación en el continente, una vez más, aumentar la capacidad de transporte de mercancías por carretera resultó más difícil. Después de todo, a pesar de que la pandemia detuvo el crecimiento continuo durante una década a partir de 2010, según Statista , el tamaño del mercado de transporte de mercancías por carretera en Europa se redujo de 350.500 millones de euros en 2019 a 324.500 millones de euros en 2020, con el pronóstico establecido para el mercado se recuperará hasta los 340.000 millones de euros a finales de 2021, todavía por debajo de sus niveles mínimos de COVD. La caída del 7,4% entre 2019 y 2020 es similar a la caída del Producto Interior General (PIB) que experimentó la Unión Europea (UE) en 2020 (-6% respecto a 2019), según Eurostat.. En julio de 2021, la oficina de estadística de la UE pronosticó que el crecimiento del PIB del bloque sería del 4,8% en 2021, mientras que en 2022 crecería un 4,5%.

Por lo tanto, aumentar la capacidad para los proveedores de transporte de mercancías por carretera podría ser una lucha, ya que no solo carecen del equipo necesario para seguir creciendo, sino que también pueden mostrar problemas para contratar suficientes conductores para conducir ese equipo. Teniendo en cuenta el hecho de que, como Transport Intelligence concluyó que la escasez «va a empeorar, a pesar de las muchas estrategias que se están implementando», y la economía está preparada para recibir un impulso debido a la apertura del continente, la ampliación será crucial. . En particular, en los últimos meses de 2021, cuando la demanda de servicios de transporte de mercancías por carretera alcanza el máximo histórico anual.

Si bien todos los pedidos de camiones nuevos se retrasan, todavía es difícil entrar en la fila para recibir un vehículo nuevo de la fábrica. Es por eso que los operadores que hicieron grandes pedidos de vehículos pesados ​​antes de la pandemia se beneficiarán de sus pedidos si los han conservado, ya que podrán recibir sus camiones con retraso, pero al menos dentro de un plazo razonable.

Operadores como Girteka Logistics, que actualiza su flota de vehículos constantemente para operar los camiones con la última tecnología disponible y posee todos sus camiones, pueden tener cierto margen de maniobra para mantener algunos de los vehículos más antiguos, alrededor de 3 años, para eludir la actual escasez de camiones. Además, a pesar de la difícil situación dentro del mercado de conductores, Girteka Logistics todavía planea contratar alrededor de 7.000 nuevos conductores en 2021, para crecer y mantenerse al día con los requisitos actuales de la flota y la rotación de conductores de camiones.

¿Una amenaza persistente?

Si bien el continente ha continuado vacunando con éxito a su población contra COVID-19, con la CE anunciando que el 70% de la población adulta de la UE estaba completamente vacunada el 31 de agosto de 2021, el riesgo siempre está presente que con la variante Delta, así como ante la amenaza de nuevos virus, el continente podría volver a entrar en un bloqueo total o parcial.

La presidenta de la CE, Ursula von der Leyen, comentó que las cifras de vacunación son «un gran logro», advirtió que «la pandemia no ha terminado».

“Dada la amenaza de nuevas variantes, es importante seguir asegurando la disponibilidad de suficientes vacunas, incluidas vacunas adaptadas, también en los próximos años. Es por ello que la Comisión firmó un nuevo contrato con BioNTech-Pfizer el 20 de mayo, que prevé la entrega de 1.800 millones de dosis de vacunas entre finales de año y 2023. Con el mismo propósito, la Comisión también ha ejercido la opción de 150 millones de dosis del segundo contrato de Moderna ”, lea además el anuncio de la CE sobre el hecho de que más del 70% de la población adulta está ahora completamente vacunada.

Si bien durante las últimas semanas los casos se han estabilizado, según el Centro Europeo para la Prevención y el Control de Enfermedades (ECDC), han comenzado a aumentar una vez más entre la Semana 26 y la Semana 33, cuando la variante Delta se apoderó del continente. «Estamos lejos de estar fuera de peligro en términos del fin de la pandemia y, lamentablemente, en muchos países de nuestra región, estamos viendo un aumento significativo en los casos asociados con la propagación de la variante Delta altamente transmisible», comentó la Organización Mundial de la Salud. Director Regional para Europa Dr. Hans Henri P. Kluge el 23 de julio de 2021.

La amenaza de nuevos bloqueos puede volver a perturbar las cadenas de suministro en Europa. Si bien el potencial para hacerlo es mucho menor debido al aumento de las tasas de vacunación, el riesgo sigue ahí. Por lo tanto, vale la pena invertir en una asociación con un proveedor de transporte de mercancías por carretera que garantice servicios constantemente disponibles, ya sea con medidas de seguridad adicionales (como proporcionar continuamente equipos de protección a sus conductores) o recomendar a los conductores que se vacunen. Proveedores como Girteka Logistics continuaron moviendo mercancías dentro y fuera de ciertas regiones durante el pico de bloqueos, proporcionando el conocimiento tan necesario en tiempos de incertidumbre e inestabilidad.

 

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