27/07/2021 MUNDO MARÍTIMO
«Las cosas empeorarán antes de mejorar. Los puertos de China y el sudeste asiático vuelven a estar atascados», sostiene el analista de los sectores marítimo, portuario y logístico Jon Monroe, quien describe que el retraso se está comenzando a trasladar desde el puerto de Yantian, a medida que se va despejando, a las terminales de Vietnam, donde el cierre a causa del Covid-19 reduce la mano de obra en terminales, camiones y fábricas. El analista detalla que, en muchos casos, en China y Vietnam, las fábricas cuentan cientos de contenedores que no pueden transportar, lo que afecta a su capacidad de operativa.
Mientras tanto, los buques provenientes del puerto de Yantian llegan llenos a los puertos de la USWC, a los que abarrotan con grandes volúmenes. Desgraciadamente, esto ocurre al mismo tiempo en que los transportistas ferroviarios han ralentizado sus trenes. La Union Pacific (UP) sigue sin mover contenedores a la terminal intermodal Global 4 de Chicago y la Ferrocarril Burlington Northern & Santa Fe (BNSF) ha ralentizado sus trenes al mismo destino.
«Todo se está retrasando en las terminales. Piensa en el impacto. Los chasis son absorbidos y las terminales no tienen espacio», apunta Monroe, quien agrega que algunas terminales en la USWC están ralentizando los buques porque las cuadrillas están tratando de despejar la terminal de contenedores», indica Monroe.
Según expone muchos importadores y, en particular, los NVOCC que se encargan de los importadores, han cambiado sus rutas a la USWC para movilizar el producto a través de una operación de transbordo. «Esto significa más demanda de chasis y más contenedores que se descargan en las terminales» indica.
«Toda la cadena de activos está ahora atascada: las fábricas no pueden consolidar el producto en los contenedores, los buques siguen sin hacer recaladas regulares, las terminales no pueden trabajar con los buques y los transportistas ferroviarios no recogen los contenedores de las terminales. Esta es la tormenta perfecta», afirma el analista.
¿Expansión de espectro naviero?
Al menos cinco nuevas líneas navieras han entrado en el mercado mediante el uso de buques fletados. Sí, los costos de fletamento son altos; entre 100.000 y 200.000 dólares por día. «Una locura, pero, aun así, la demanda está ahí», expone Jon Monroe, quien agrega que, en muchos casos, los buques se fletan y los servicios los establecen los NVOCC (non-vessel-operating common carriers) por lo que «ahora muchos NVOCCs se han convertido en transportistas».
Al respecto Monroe interroga si ¿pueden los NVOCCs sobrevivir como transportistas? Expone al respecto que todo depende de su rentabilidad, dados los elevados costos de flete y equipamiento. «Mientras tanto, los beneficiarios de la carga se acercan a los NVOCCs y haciendo cola para entrar en los servicios de fletamento de buques», indica.
«No me gustaría ser un navegante en el sur de California. Los buques harán fila hasta la isla de Catalina, o al menos eso es lo que se espera», agrega.
En otra frente, Monroe, destaca que la semana pasada los grandes transportistas ferroviarios redujeron su servicio desde Los Ángeles y Long Beach hasta Chicago. «La UP detuvo su servicio a la terminal intermodal Global 4 durante la semana y la BNSF anunció que está midiendo sus trenes con destino a Chicago. ¿Se imaginan el impacto en las terminales portuarias?», cuestiona
Sobre este último aspecto señala que «hay buques que llevan tres o cuatro días parados por falta de disponibilidad de cuadrillas», destaca que este factor es importante «porque sin las cuadrillas de trabajadores, los contenedores no se descargan de los buques» y añade que «algunas de estas cuadrillas han cambiado su trabajo para despejar los contenedores de las terminales, por lo que no queda nadie para atender los buques» y apunta que «el tiempo de permanencia en las terminales de los puertos del noroeste de Estados Unidos «es de sólo 60 días». En este punto, como lo ha hecho con anterioridad recalca que «la cadena de activos está rota» y que, por si fuera poco, «varias líneas navieras están aplicando recargos por congestión», los que, manifiesta, finalmente son pagados los costos por quienes importan bienes desde Asia, pese a que el desorden lo generaron los proveedores de activos.
