04/03/2021 NAUCHER

Parece que algo se mueve en el ámbito de los sufridos cargadores, que llevan soportando un purgatorio, sino un cierto grado de infierno a lo largo de 2020 con respecto a los fletes del mercado del contenedor.

Diversas voces se han levantado, tanto en el otro lado del Atlántico, como en Europa. Los ánimos están calientes. En Estados Unidos, la FMC (Federal Maritime Commission) está realizando un seguimiento mensual de las actividades de los megacarriers para ajustar su comportamiento a las normas estadounidenses respecto de la competencia en el campo del transporte marítimo.

En Europa, la Clecat (Asociación Europea de Transitarios, operadores logísticos y aduaneros) ha emitido un escrito a los miembros del Parlamento Europeo en el que ponen de manifiesto los agravios que consideran sufre por parte de los armadores: cancelaciones, retrasos, falta de equipo y aumento continuo de los fletes…, al tiempo que se plantea iniciativas junto a otras asociaciones de actores del transporte marítimo como es la ESC (Asociación Europea de Cargadores), la ESPO (Asociación de Puertos Europeos), EBU (Asociación de Transportistas de Gabarras Fluviales), que pretenden que tanto el Europarlamento como la Comisión Europea, a través de la DG de Movilidad, tome postura en el asunto.

Y es que la DG de Movilidad es al final el regulador europeo que está para vigilar las buenas prácticas de los diferentes actores en este campo del transporte marítimo. Y no parece que sea muy bueno que diez armadores en el mundo pasen a controlar los fletes marítimos, la manipulación portuaria, el transporte fluvial y el transporte en tierra del contenedor; cancelando salidas no planificadas con suficiente antelación…

En este punto, los cargadores se preguntan: ¿Hay cifras del comportamiento de las líneas marítimas en el mercado? ¿Cuántas y cuáles son las blank sailings periódicas?, ¿Cuál es el comportamiento de los fletes y sus recargos? ¿Cuál es, sobre todo, el comportamiento de los recargos?, ¿En qué se justifican? Y quieren respuestas. Quieren que la DG de Movilidad tome posiciones en este asunto

Y es que llueve sobre mojado: prácticamente todos los armadores han subido su fletes en este mes de febrero o han anunciado que lo hacen en marzo. Y, al tiempo: el precio del petróleo sube y hace subir el de los combustibles.

¿Cuánto de este aumento es repercutible por los armadores en un recargo? No es lo mismo pagar el combustible HSFO (3% de azufre) que consumen los buques equipados con scrubber y que tiene un precio sensiblemente menor que el LSFO (menos de 0,5% de azufre) que deben de consumir los buques no equipados con scrubber. Y como no es el mismo precio, no debería de ser igual el recargo por combustible (BAF) que se aplican a los fletes. Sin embargo todos los armadores subirán el BAF de manera casi lineal, lo que encarecerá aun más los costes para los cargadores.

La sensación es que los fletes no van a dejar de subir, posiblemente no en alocadas cabalgadas; pero si de manera constante durante la primera mitad del año por lo menos. Y esto, que ocasiona mas costes para vendedores y compradores internacionales, hará que suban los precios de todos los productos que son objeto de transporte marítimo. ¿Despertará de la inflación?

Las autoridades europeas deberán tomar el asunto con muchísimo interés. Y los Gobiernos de los 27 deberán presionar en la Comisión Europea en ese sentido. El regulador debería tomar una posición mas clara en cuanto ala posición de los armadores: ¿Hay cifras de los comportamientos del mercado? ¿Cuántas son las blank sailings periódicas? ¿Cuál es el comportamiento de los fletes y sus recargos? Sobre todo, ¿cuál es el comportamiento de los recargos?