12/03/2018 DIARIO DEL PUERTO
La implementación de economías de escala en el eslabón marítimo de las cadenas logística supone una importante reducción de costes en dicho eslabón pero puede acarrear, a su vez, que se incrementen los costes en otros eslabones para desembocar en un incremento de los costes de la cadena logística global.
Así se puso de manifiesto el viernes en Madrid por parte de la UNCTAD (Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo) con motivo de la presentación en la sede de la CEOE del informe “Review of Maritime Transport 2017” en un acto organizado por Casa África.
Dicho informe, tal y como puso de manifiesto Jan Hoffmann, jefe de Sección de Logística Comercial de la UNCTAD, pone el énfasis en destacar la imparable tendencia hacia la construcción de barcos más grandes y, con ello, hacia la concentración de empresas, hacia la sobreoferta y a la permanencia del mercado en niveles de fletes bajos.
El principal objetivo de incrementar la dimensión de los buques son las economías de escala, cuyo aprovechamiento máximo exige la concentración de grandes navieras.
Con ello, la reducción de costes en el transporte marítimo es evidente, si bien, tal y como alertó Jan Hoffmann, desde la UNCTAD se observa con preocupación que “generar economías de escala en el mar puede a su vez incrementar los costes logísticos en la cadena total”, no ya sólo por las elevadas inversiones en infraestructuras, sino sobre todo por los muy diferentes costes operativos que, en cascada, comporta el atender este tipo de buques así como sus nuevas frecuencias de escala.
Por si esto fuera poco, la concentración de navieras genera un riesgo de oligopolios y monopolios que, en los mercados con una competencia más reducida, ni siquiera trasladan las economías de escala a los distintos clientes.
Es necesario hacer un análisis muy profundo de estas tendencias, tal y como señaló en la inauguración del acto el presidente de Puertos del Estado, José Llorca quien, en este escenario de concentración, insistió en que las navieras se encaminan hacia su conversión en el agente más relevante de la cadena logística o, incluso, en el único agente, dada su estrategia de concentración de servicios.
Su peso es, por tanto, indudable y, pese a ello, surgen preguntas reflejadas en el informe de la UNCTAD, tal y como destacó Llorca, acerca de, por ejemplo, si los estados deben acompañar a las navieras en su estrategia y acometer las grandes inversiones que exigen las infraestructuras o si, en esta línea, los grandes hubs de las navieras deben dejar de ser desarrollados con dinero público de tal manera que sean ellas con fondos privados las que acometan las infraestructuras acordes con sus nuevas necesidades.
Jan Hoffmann: “Para mejorar su conectividad marítima, África debe mejorar su conectividad interna”
La presentación el viernes en Madrid del informe de la UNCTAD “Review of Maritime Transport 2017” se centró de forma particular en el análisis de la realidad del continente africano, dada la organización del acto a cargo de Casa África.
Uno de los aspectos más relevantes que se puso de manifiesto es cómo África tiene unos fletes para la importación mucho más altos que otros mercados y que sus propios fletes de exportación, lo que lastra su economía.
Las economías de escala, los desequilibrios entre los flujos de entrada y de salida, la baja competencia en los servicios directos y las limitaciones de las infraestructuras portuarias están en la raíz del problema, según el responsable de la UNCTAD Jan Hoffmann.
Otro aspecto muy relevante con respecto a África es su nivel de conectividad, muy bajo salvo en aquellos puntos estratégicos por razones geográficas.
A este respecto Hoffmann destacó que “para mejorar su conectividad marítima África deben mejorar su conectividad interna”, de tal forma que es imprescindible la conexión de los puertos con su hinterland y la mejora de los servicios de transporte por carretera y de ferrocarril.
Además, desde la UNCTAD también se invita a los países a tener una concepción supraestatal de los puertos de tal forma que se sirvan las regiones en función del mejor puerto de acceso sea del país que sea.